Takie pytanie zadałam sobie jakiś czas temu szukając pierwszego motocykla. Odpowiedź powinna być prosta: rozumem, który wskaże dobrze dobrany, bezpieczny dla niedoświadczonego kierowcy i odpowiedni do zawartości portfela. Dla mnie odpowiedź nie była taka oczywista. Serce krzyczało: “er jedyneczkę!”. Rozum szeptał: “Horneta…”. R1 czy Hornet? Zdecydowałam wysłuchać argumentów obojga podświadomych doradców. W R1 jestem zakochana od małego i jest to motocykl, który zawsze wisiał na mojej ścianie z przeznaczonym dla niego odpowiednim miejscem (a plakatów miałam bardzo dużo). Na sam jego widok dostaję gęsiej skóry, a głos poznaję z daleka. Jego moc i pomruk działa na człowieka podniecająco, powalająco. Jednakże na Yamaszkę mogą pozwolić sobie wybrani, tacy, którzy potrafią ujarzmić to stado 150 koni w silniku. To nie dla mnie. Co jak co, ale przesiąść się z MZ na R1 jest samobójstwem, gwóźdź do trumny jak nic. Z drugiej strony znam siebie dobrze i wiem, że nie potrafię się oprzeć pokusie prędkości. Maszyna jest również ciężka, więc trudno by mi było  ją utrzymać, np. w korkach. Zawartość mojego portfela także pozostawiała wiele do życzenia. 20 tysięcy złotych lub więcej to już kupa kasy.

Zakup Horneta

Niewiele brakowało, byśmy z Panią R1 zostały najlepszymi przyjaciółkami na zawsze, ale do akcji musiał wkroczyć zaalarmowany rozum. Zaczął wysuwać  po kolei swoje mądre argumenty, przedstawiając mi w pełnym świetle Horneta. Nie jest to nowy sprzęt, który dopiero wszedł na salony. Używany motocykl to dobra alternatywa dla tych, którzy nie dysponują na zawołanie kwotą 40 czy 50 tysięcy złotych. A Horneta sprzed 2003 roku możemy kupić za 10 tysięcy złotych lub nawet mniej. Poza tym motocykl jakoś strasznie szybko nie traci
na wartości z każdym rokiem. Nabyłam egzemplarz z 2001 roku, który charakteryzuje się okrągłym zadupkiem, gaźnikiem i brakiem owiewki. Przy zakupie używanego Horneta warto rzucić okiem na malowanie. Po pierwsze, dobrze by było zaopatrzyć się w czujnik lakieru i sprawdzić nim zadupek oraz bak. Podczas wywrotek i szlifów, to one są najbardziej narażone na uszkodzenia. Brak crash-padów oraz nieobecność naklejek typu „honda” czy „hornet” to alarm dla nas. Sprzęt albo był szpachlowany i malowany albo ktoś się przewrócił i crash-pad uratował pokrywę silnika.

Kliknij w obrazek i pobierz.

Na to nazwisko natknąłem się czytając książkę Berta Hopwood o rozkwicie i upadku brytyjskiego przemysłu motocyklowego w latach 1950 – 1975 pt. “Whatever happened to british motorcycle industry”. Wśród wielu pozycji inżynierskich, a potem kierowniczych, które autor zajmował, był też epizod pracy dla firmy Norton w późnych latach 40-tych, gdzie piastował stanowisko głównego konstruktora.

Efektem jego pracy było powstanie dwucylindrowego silnika używanego przez następne 26 lat w coraz to innych motocyklach tej marki (jego finalna wersja napędzała słynny model Commando w latach 70-tych). Jednak w latach 40- tych Norton produkował głównie jednocylindrówki, a najsławniejszą z nich była oczywiście wyścigówka Manx wytwarzana w wersji 350 i 500 ccm. Mr. Hopwood wspomina, że pewnego dnia jeden z jego pracowników zaczął rozmowę na temat silnika Manxa z człowiekiem zamiatającym podłogę jednego z pomieszczeń warsztatowych i szybko zorientował się, że wiedza tego sprzątającego na ten temat przekracza znacznie jego własną. Akurat do warsztatu wszedł Mr Craig – szef działu wyścigowego zaczynając swój dzień od ostrego opieprzenia rozmawiających, wiec dyskutanci raźno ruszyli do swoich zajęć.

Jednak mimo tego udało się przekazać szefowi informacje o konieczności rozmowy z nietypowym sprzątającym, czego błyskawicznym efektem było oddzielenie go od miotły i postawienie przy desce kreślarskiej. Ta krotka notatka zaciekawiła mnie bardzo, bo jedynym znanym mi polskim inżynierem pracującym po wojnie w angielskich firmach motoryzacyjnych był inż. Marek – wymieniony w książce W. Rychtera “Moje dwa i cztery kółka” – przed wojną pracownik montowni Chevroleta w Warszawie, a po wojnie konstruktor silników w firmie Aston Martin. Biorąc pod uwagę stosunki panujące w powojennej Wielkiej Brytanii, niechęć Anglików do obcokrajowców i ogólne przeświadczenie, że imigranci nie mogą mieć wiedzy przewyższającej wiedzę miejscowych na jakikolwiek temat, trudno sobie wyobrazić jaką trzeba było mieć osobowość, by jako cudzoziemiec przebić się na kierownicze stanowisko w jakiejkolwiek angielskiej firmie.  Inż. Marek najwyraźniej taka osobowość miał, ale Leo Kuzmicki? W jaki sposób on to zrobił? To pytanie przez dłuższy czas nie dawało mi spokoju. Nie mogłem nic znaleźć na jego temat w polskich źródłach. Dopiero poszukiwania w źródłach angielskich pozwoliły rozszyfrować historię tej bardzo tajemniczej postaci. A ta historia jako żywo mogłaby być scenariuszem do dobrego filmu sensacyjnego.

Leo urodził się w 1910 roku w Warszawie w rodzinie lekarza wojskowego wysokiej rangi. Jego matka była nauczycielką w szkole muzycznej. On sam uzyskał maturę w 1931 roku i kontynuował studia na Uniwersytecie Lwowskim na kierunku konstrukcji mechanicznych. Jednocześnie brał żywy udział w sporcie, co miało mu się bardzo przydać kilka lat później. W połowie 1838 roku zdał magisterium i pracował jako asystent prof. Witkiewicza specjalizując się w konstrukcji silników wysokoprężnych. Po inwazji Niemiec na Polskę został powołany do lotnictwa jako mechanik i po kampanii wrześniowej dostał się w ręce Rosjan. Wieziony i torturowany na moskiewskiej Łubiance trafił w końcu do obozu pracy za Kołem Polarnym, skąd uciekł i piechotą dotarł do Zatoki Perskiej. Tam wsiadł na statek i w 1942 roku dopłynął do Anglii.

Kliknij w obrazek i pobierz.

Każdy przyszły motocyklista staje przed wyborem pierwszego motocykla. Ja postawiłem sobie za cel pojemność 500 cm³. Uważam, że nie ma co szarżować na początku. Miałem znikome doświadczenie, w dzieciństwie jeździłem Jawą 20p. Zawsze podobały mi się motocykle w klasycznym stylu. Nigdy nie miałem okazji zapoznać się z maszynami sportowymi, więc też nie brałem ich pod uwagę. W czasie poszukiwań oglądałem głównie motocykle typu chopper i naked bike. Virago 535 widziałem kiedyś na giełdzie samochodowej, motocykl utkwił w mojej pamięci. Mimo średniej pojemności silnika, prezentował się jak prawdziwy chopper. Zastanawiałem się także nad większym modelem z rodziny Virago, czyli XV 750. Podczas oględzin takiego motocykla przestraszyły mnie głośne wydechy, gdyż chciałem jeździć nim turystycznie.

Moją Virago wypatrzyłem na jednym z portali internetowych. Pierwsze wrażenie było jak najbardziej pozytywne. Posiadała sakwy, gmole i szybę, a takie wyposażenie chciałem mieć. Stan ramy i lakieru nie budził zastrzeżeń. Uważam, że lakier jest oryginalny, nie porysowany. Jednak nie jestem specjalistą w tej dziedzinie. Gdy doszło do pierwszej jazdy nie było już tak wspaniale. Motocykl gasł i trzeba go było trzymać na wysokich obrotach. Wraz ze sprzedającym dolaliśmy paliwa, ale sytuacja pozostawała bez zmian. Jednak to wydarzenie nie zepsuło mi apetytu na virażkę. Dogadałem się, że jeżeli usterka zostanie usunięta, to będę zainteresowany. Umówiliśmy się na za tydzień.

Kliknij w obrazek i pobierz.

Rozmowa z  Natalią Pawlicką – blogerką, fotografem i krzewicielką kultury Kustom w Polsce.

Swoimi Drogami:
Witaj Natalio. Mam słabość do tego imienia, bo wszystkie Natalie jakie znam, to pomysłowe i inteligentne kobiety, a do tego uwielbiają dwa koła. Ale do rzeczy. Poznaliśmy się w Internecie już jakiś czas temu, jednak dopiero niedawno udało nam się umówić na wywiad. Twoja strona nieco się zmieniła od tego czasu. Kim tak naprawdę jest Natalia Pawlicka? Fotografem, aktywistką kultury kustom, motocyklistką?

Natalia Pawlicka:
Kim jestem? To dobre pytanie. Fotografem i motocyklistką z zamiłowania, aktywistką kultury kustom to zbyt duże słowo. Jednak staram się poprzez bloga pokazać ludziom w Polsce, że świat motocyklowy to nie tylko orły, frędzle i płomienie. W taki świat weszłam zaczynając przygodę z motocyklami. Dziś z perspektywy czasu, widzę, że to nie był do końca mój świat. Oczywiście jestem bywalczynią polskich zlotów i bardzo je lubię, jednak wciąż czegoś mi w nich brakuje. Rockowe koncerty i zlotowe konkurencje są fajne, jednak gdy powtarzają się na każdym zlocie po prostu stają się nudne. Zaczęliśmy więc ze znajomymi szukać czegoś więcej i tak wkręciłam się w świat rockabilly i szeroko pojętej kultury kustom.

Ja dowiedziałem się o Twoim blogu z sieci, szukając informacji o pin up. Całkiem przypadkowo wpadłem na ciekawy artykuł i jeszcze lepsze zdjęcia. Zacząłem przeglądać resztę i muszę przyznać, że mnie wciągnęło. No właśnie, o czym tak właściwie jest Twój blog?

Gdy tworzyłam bloga, chciałam go potraktować jako swoisty pamiętnik z wypraw motocyklowych. Później okazało się, że jest ich zbyt mało, aby poświęcać całą stronę. Po krótkiej refleksji zrodził się pomysł na fotorelacje ze zlotów, relacje z koncertów rockabilly, stylu retro i szeroko pojętej kultury kustom. Podczas prowadzenia bloga powoli odkrywałam czym jest burleska i pin up. W moim życiu pojawiło się mnóstwo interesujących ludzi, których nie poznałabym, gdyby nie mój blog.

Jak wygląda w Polsce środowisko kustom?

Strasznie kuleje, ale widać światełko w tunelu. Coraz więcej osób zaczyna interesować się przeróbkami motocykli i samochodów. Internet pozwala na zakupy bezpośrednio od firm zajmujących się produkcją kustomowych gadżetów jak i dotrzeć do osób, które w swoim zaciszu garażowym tworzą indywidualne przeróbki. Niestety najwięcej nadal dzieje się w Warszawie, choć powoli zaczynają dołączać do niej inne miasta.

Kliknij w obrazek i pobierz.

Prolog

Motocykl z bocznym wózkiem – pojazd samochodowy wielośladowy zbudowany z motocykla (…) z zamontowanym z prawej lub lewej strony dodatkowym jednokołowym wózkiem z miejscem dla jednego pasażera lub do przewożenia dodatkowego bagażu. (…) Jest pewną alternatywą dla małego samochodu, choć ze wszystkimi wadami motocykla i samochodu oraz tylko nielicznymi zaletami (większa manewrowość, mniejsza masa).(…)

Największa popularność motocykli z wózkiem bocznym przypada na okres międzywojenny i wczesne lata powojenne. W okresie II Wojny Światowej chętnie używany w wielu armiach świata. Obecnie w zasadzie na niewielką skalę wykorzystuje je tylko armia rosyjska. Mniej więcej tak mogłaby brzmieć definicja pojazdu zwanego „motocyklem z wózkiem bocznym” lub potocznie „zaprzęgiem”. Poskładałem ją z kliku dostępnych w sieci, wykorzystując najczęściej powtarzające się określenia. Po jej przeczytaniu aż dziw bierze, że pojazdy te nie wymarły doszczętnie, wyparte przez dostępne powszechnie samochody, niejednokrotnie tańsze w zakupie, utrzymaniu i serwisie. Mało tego, bakcyl zaprzęgu nie dość, że nie zanika, to jeszcze na dodatek ma się całkiem dobrze, infekując skutecznie kolejne pokolenia motocyklistów. Ten dziwny, trochę nieporadny, romantyczny pojazd w jakiś niepojęty sposób wzbudza sympatię.

Kliknij w obrazek i pobierz.

“Cudze chwalicie, swego nie znacie.”

No, ale cóż dzieje się, gdy w wyniku emigracji, cudze staje się własnym, a (w tymprzypadku amerykańska) obczyzna staje się nowym domem? Nie pozostaje nic innego, jak dobrze ją poznać, a najlepszym, w mej skromnej opinii, sposobem poznania jakiejkolwiek krainy, jest przemierzenie jej na stalowym rumaku. Motocyklowa wyprawa pozwala zasmakować kurzu i deszczu, tudzież zetrzeć się z masami powietrza, które próbują wyzwać mknącego wierzchowca z jeźdźcem na pojedynek, policzkując przy tym twarz śmiałka i targając nim na boki, aby w końcu z uznaniem zaszumieć wiatrem w jego rozwianych włosach i przynieść nieco ochłody w obliczu lejącego się z nieba słonecznego żaru. I mimo iż stawianiu czoła czynnikom atmosferycznym towarzyszy lekki dreszczyk emocji, jest to tylko jeden z wielu aspektów jazdy motocyklem, które składają się na poczucie prawdziwej przygody.

Niewątpliwie, ten sposób podróżowania pozwala na bliższe niż w przypadku pojazdów zamkniętych obcowanie z naturą, umożliwiając nie tylko podziwianie pięknych widoków, lecz również bardziej bezpośredni kontakt z przyrodą i świeżym powietrzem, bogactwem roślinności oraz jej naturalnych zapachów. Nie zawsze bezpieczne spotkania z lokalnymi przedstawicielami braci mniejszych,również potrafią niejednokrotnie podnieść poziom adrenaliny, zwłaszcza gdy nie chroni nas przed nimi bezpieczna bańka samochodowej karoserii.

Kliknij w obrazek i pobierz.

Motorrad Museum Heinz Luthringshauser e.V.

Otterbach to zwyczajne, niewielkie miasteczko w dalekiej Nadrenii, tam gdzie diabeł mówi „gute Nacht”. Jest ono z gatunku tych, w których próżno szukać czegoś charakterystycznego. Mimo wszystko warto tu przyjechać, a to za sprawą pewnego muzeum motocykli. Dodać należy, że jest to muzeum bardzo nietypowe, zarówno ze względu na miejsca w którym się znajduje, jak i osobę jego założyciela, Heinza Luthringshausera.

Pan Luthringshauser swoją pasję motocyklową realizował dwutorowo. Z powodzeniem brał udział jako zawodnik w wyścigach, zdobywając w 1970 roku, wraz z partnerką Armgard Neumann, tytuł Mistrza Niemiec w klasie Sidecarów 500 ccm. W 1972 roku mógł pochwalić się już tytułem Vice-mistrza Świata zdobytym wraz z Hansem-Jürgenem Cusnikiem*, zaś w 1974 roku zwyciężył z Hermannem Hahnem w Tourist Trophy (TT) podczas słynnego wyścigu na Wyspie Mann. Wielokrotnie triumfował również w pomniejszych imprezach. Poza tym z zamiłowaniem kolekcjonował stare motocykle. Z czasem jego zbiory rozrosły się, osiągając imponujące rozmiary. W 1980 roku Heinz Luthrigshauser zakupił jeden z największych budynków w Otterbach – stary kościół protestancki, który po remoncie i dokonaniu koniecznych adaptacji, stał się siedzibą Motorrad Museum Otterbach. Mistrz szefował mu osobiście aż do swojej śmierci w 1997 roku.

W swoich zbiorach muzeum posiada kilkadziesiąt maszyn, dokumentujących przeszło osiemdziesięcioletnią historię rozwoju motocykli. Oczywiście dominują tu pojazdy niemieckie: od Adlera, poprzez BMW, DKW… aż do Zündappa. Jednak w kolekcji nie brakuje także motocykli: amerykańskich, brytyjskich, czechosłowackich, duńskich, francuskich, japońskich i włoskich producentów. Sympatycy BMW na pewno będą zadowoleni. Oprócz bogatego zbioru kompletnych motocykli, podziwiać można także półlitrowy silnik M2B15 z lat 1920-1923, będący pierwszym bokserem BMW. Jednak pierwotnie był to przenośny silnik przemysłowy, a do motocykla trafił przez przypadek i nie za sprawą BMW…

Kliknij w obrazek i pobierz.

Ostatnimi czasy miałem okazję malować motocykle z przesłaniem i z chwilą zadumy oraz zastanowienia. Zaczęło się od, prezentowanego tutaj w poprzednim numerze, “Ziuka”. Dosyć ciekawym projektem okazał się motocykl ku pamięci ojca właściciela motocykla. Ponieważ przeszedł on z ojca na syna, ten postanowił upamiętnić go, umieszczając wizerunek ojca w centralnym miejscu zbiornika. Boki ozdobiły widoki tatrzańskich hal z owcami oraz Giewont. Dlaczego? O to może uda Wam się zapytać właściciela, napotkawszy go gdzieś na, może górskiej, drodze.

Drugim ciekawym projektem, który siedział mi od dawna w głowie, był motyw husarii. Nadarzyła się okazja, kiedy zadzwonił do mnie klient, który chciał jakiś patriotyczny motyw, ale zaznaczył od razu, że czaszki itp. odpadają, ponieważ jest księdzem. Miałem już gotowy projekt, więc wszystko poszło bardzo szybko i po akceptacji mojej wizji, ruszyłem do dzieła. Całość, pomimo dużej szczegółowości, namalowałem dosyć sprawnie i z przyjemnością, oczywiście mając na uwadze, że motocykl potrzebny jest na zlot. Z efektu końcowego jestem bardzo zadowolony; na pewno nietuzinkowe malowanie jeszcze na wielu zrobi wrażenie.

Kliknij w obrazek i pobierz.

Wiosenne zmagania z roku 1985.

Motocyklowy Rajd Świętokrzyski to impreza o uznanej renomie w kraju i za granicą, mająca swoje korzenie jeszcze w latach trzydziestych dwudziestego wieku. Rajdy: Świętokrzyski i Tatrzański to jedne z najstarszych imprez motocyklowych, jakie są rozgrywane w Europie. Rajd u podnóża Łysogór z reguły ma ciekawą, ale także trudną i wymagającą trasę, a zazwyczaj odbywa się w przemiennych warunkach pogodowych. W czasach realnego socjalizmu Rajd Świętokrzyski był wielokrotnie areną rywalizacji o Puchar Pokoju i Przyjaźni. Tak dyplomatycznie nazywano mistrzostwa w automobilizmie i motocyklizmie, czyli w sportach motorowych, ówczesnych krajów socjalistycznych, nazywanych pompatycznie Krajami Demokracji Ludowej (KDL).

O ile w dyscyplinach samochodowych, a także w wyścigach motocyklowych, motocrossie, czy trialu ów Puchar Pokoju i Przyjaźni stanowił na tle europejskiej – tej zachodnioeuropejskiej dla ścisłości – konkurencji “drugą ligę”, to w motocyklowych rajdach Enduro było zgoła inaczej. Tutaj Puchar stanowił istotne zaplecze dla Mistrzostw Europy w tej dyscyplinie motocyklizmu. Mistrzostwa Europy były wówczas najwyższą formą rozgrywek w Enduro, gdyż indywidualnych Mistrzostw Świata wtedy nie rozgrywano. Przemysł motocyklowy wiodących w RWPG marek: Jawy, Simsona i MZ postawił na rajdy Enduro – zawody może mniej widowiskowe niż, choćby przykładowo, motocross, ale wymagające konsekwencji, wytrwałości, twardości charakteru i hartu ducha. Swoją rolę miała też mniejsza konkurencja niż w motocrossie, czy wyścigach drogowych.

Oficjalnie mawiano, że starty – i odnoszone tam sukcesy – w serialach Mistrzostw Europy, Pucharu Pokoju i Przyjaźni oraz w Sześciodniówkach Motocyklowych są doskonałą reklamą dla fabryk z Czechosłowacji i NRD, a także poligonem doświadczalnym dla przyszłych wyrobów seryjnych. Tere-fere! Prototypowe wyczynowe motocykle Jawy, MZ i Simsona z seryjnymi produktami miały wspólne w zasadzie tylko firmowe logo i może kilka żarówek. Działalność Działów Sportu wyżej wymienionych fabryk była podporządkowana nadrzędnemu celowi, jakim było wykorzystanie sportu jako środka walki propagandowej, na co szły niezłe sumki z państwowej kasy. Taka była wówczas rzeczywistość…

Kliknij w obrazek i pobierz.

Witam wszystkich czytelników „Swoimi Drogami”. Nazywam się Leszek Luty i dzięki uprzejmości Redakcji, chciałbym się z Wami podzielić moją pasją – Motocyklowym Archiwum Jarosławia. Ale może od początku, skąd się to wzięło?Otóż zaczęło się w 1999 r., kiedy to z moim dawnym klubem – JKMZ „Red Dragon” organizowaliśmy w Jarosławiu wystawę „Stare Motocykle”. Na wystawie oprócz kilkunastu zabytkowych motocykli znalazły się także stare silniki, przedwojenne foldery reklamowe i różne takie. Wśród nich było też kilka starych fotografii z jarosławskich wyścigów żużlowych z końca lat 40., które obok innych swoich „gadżetów” na wystawę udostępnił nasz starszy kolega Tadek „Hans” Rybka – znany w regionie i nie tylko, posiadacz i miłośnik zabytkowych motocykli.Wtedy to po raz pierwszy zetknąłem się z historią jarosławskiego motocyklizmu, o której wcześniej nie miałem pojęcia.

W pewnym momencie obok tych kilku fotografii pojawił się stary album, w którym takich zdjęć było kilkadziesiąt. Okazało się że album ten na wystawę przyniósł p. Daniel Kondrat – syn Leopolda Kondrata – jednego z czołowych jarosławskich 1948 r. Sekcja Motocyklowa Rzemieślniczego Klubu Sportowego. zawodników sportów motocyklowych z przełomu lat 40. i 50. Pana Daniela – mojego wieloletniego sąsiada znam od dziecka, nigdy jednak nie kojarzyłem go z taką wiedzą. Dzięki niemu poznałem wiele nazwisk, kontaktów i tropów. I wtedy „wzięło mnie”. Dalej to już książka telefoniczna i szukanie, umawianie się na spotkania, rozmowy. Po pewnym czasie udało mi się zebrać całkiem spory materiał. Zebraną wiedzą postanowiłem się podzielić i tak na przełomie 1999/2000 r. ukazał się cykl artykułów „Z Motocyklowego Archiwum Jarosławia” w „Gazecie Jarosławskiej i okolicznej”. Pojawił się nawet pomysł stworzenia strony internetowej, jednak moja znajomość komputera ogranicza się jedynie do niezbędnego minimum, a nie znalazł się nikt, kto by zechciał to zrobić za darmo – sprawa zapadła w nicość.

Kliknij w obrazek i pobierz.

Dziewczyny, motocykle i pasjonaci, czyli jaki efekt można osiągnąć jak coś traktuje się serio.

Czy motocykl może stać się częścią sztuki? Czy Maszyna, przez wielu ludzi postrzegana jako potencjalny i niebezpieczny przyczynek do utraty życia, ma swoją szanse zaistnieć w innym świetle? Oczywiście, że tak! Udowadniają to dwaj nastawieni twórczo ludzie, miłośnicy piękna i fotografii – Tomasz Nowak i Jacek Durlik. Obaj są zaangażowanymi motocyklistami i nie raz pokazywali, że można więcej, lepiej i ciekawiej.

Panowie zestawili w sesji zdjęciowej atrakcyjne kobiety w połączeniu z pięknem motocykla. Należy jednak podkreślić i to zdecydowanie, że modelki nie są tutaj tylko ozdobą, a współtworzą razem z maszynami pewną harmonijną całość. Chyba dokładnie o to chodziło w tej sesji i. dlatego jest ona taka niezwykła. Oglądając materiał widzimy perfekcję, na którą składa się doświadczenie fotografów, wizażystki i modelek. Nie można też nie wspomnieć, że niektóre z nich same jeżdżą na motocyklach i jest to ich pasja. Co z tego wyszło możecie zobaczyć na zdjęciach, a te zamieszczone w artykule są tylko niewielką częścią całości.

Warto zaznaczyć, że panowie nie powiedzieli jeszcze ostatniego słowa. Jak nam zdradzili, fotografowie, modelki i cała grupa chce kontynuacji projektu. Prawdopodobnie w innej scenerii i z innym tematem. Widać, że w całej ekipie jest dużo chęci, energii i pomysłów. Swoimi Drogami oczywiście trzyma kciuki, a o kolejnych przedsięwzięciach będziemy informowali Was na bieżąco. Przesłanie jakie my odczytaliśmy jest takie, że świat motocyklowy nie jest bezbarwny i cieszyć może, że są ludzie, którzy swoimi działaniami naprawiają nasz wizerunek, który czasami my motocykliści kaleczymy na własne życzenie. Tomek , Jacek, modelki, fotografowie i cała ekipa są w tym wypadku taką pigułką, która przywraca zdrowie i pokazuje motocykle jako sztukę pozytywną, a nie uliczną i opisywaną w rubrykach z informacjami o wypadkach. Tak trzymajcie. Czekamy na kolejne Wasze projekty, a że na pewno będą, nie mamy najmniejszych wątpliwości.

Kliknij w obrazek i pobierz.

Dwa spojrzenia na Kawasaki ER6N

Ona – Sylwia – właścicielka

Po kilku sezonach spędzonych na tylnej kanapie mężowego Nomada zdecydowałam, że czas najwyższy usamodzielnić się i zacząć jeździć we własnym tempie. Znalezienie odpowiedniego motocykla zostawiłam Maćkowi. Miałam tylko dwa wymagania – miał być ładny i przede wszystkim – nadawać się na pierwszy motocykl. Moje doświadczenie jako kierowcy było praktycznie zerowe. Udało mi się pod koniec 2012 roku, przed zmianą przepisów, zdać egzamin na kat. A i miałam świadomość tego, jak wiele nauki przede mną… Właściwie to dalej zdaję sobie z tego sprawę. Po kilku miesiącach przeglądania i odrzucania kolejnych motocykli, głównie ze względu na ich wygląd, Maciek pokazał mi Żabę. Wcześniej pogodziłam się z tym, że na wymarzoną Hondę NC700 z automatyczną skrzynią biegów, tak kochaną w aucie, będę musiała jeszcze poczekać. Żaba była zielona i śliczna, a do tego podobno “bez przygód”. Decyzja zapadła dosyć szybko i rok temu zostałam jej właścicielką.

On – Maciek

Ekhm… Po kilku sezonach spędzonych na przedniej kanapie z piękną, acz nerwową okupantką tylnej kanapy, z ulgą przyjąłem informację, że chce zrobić prawo jazdy na
motocykl. Chociaż z niepokojem słuchałem doniesień o początkowych godzinach spędzonych na walce z GNkiem 125, to po pierwszej na żywo oglądanej jeździe wiedziałem, że “z tej mąki będzie chleb”. Jak już nowe prawo jazdy zagościło w portfelu Sylwii, zaczęliśmy poszukiwania maszyny. Nie było to łatwe. Z jednej strony trzeba było pogodzić jej wymagania odnośnie estetyki, z drugiej moje, dotyczące przeszłości i mechaniki, a trzeciej… budżetowe. Z tego ostatniego powodu wypadły z poszukiwań maszyny, na których Sylwia czuła się dobrze. Z drugiej strony budżet ciągle rósł. Na placu boju zostały Honda CB500, Kawasaki ER5 i ER6N. Niestety, to co jest do sprzedania, przyprawiało o nocne koszmary. Po kilku miesiącach właściwie zakończyłem poszukiwania – po prostu nie byłem w stanie oglądać dalej szrotów, które miały być w doskonałym stanie, a przy bliższym poznaniu okazywały się złomem, posklejanym naprędce ze szpachli i rozkładu jazdy z niemieckiego przystanku, wzmocnionym dla efektu wiadrem gwoździ wrzuconych luzem do silnika. Po niemalże zakończonej “sukcesem” transakcji kupna rozbitka w salonie firmowym dużej włoskiej firmy, uznałem, że mam dosyć. I wtedy w zaprzyjaźnionym serwisie Kawasaki pojawił się zielony ER6N, który spełniał wszystkie moje wymagania.  A do tego był w kolorze, który podobał się JEJ.

Kliknij w obrazek i pobierz.

Kliknij w obrazek i pobierz.

Böhmerland, znany też pod nazwą Cechie, to czeski motocykl produkowany od 1924 do 1939, do wybuchu drugiej wojny światowej. Został niemal w całości zaprojektowany przez Albina Leibischa, włącznie z jego niezwykłą, długą ramą, nietypowym widelcem, jednocylindrowym górnozaworowym silnikiem (na ogół o pojemności 600 cm3) i niezwykle nowoczesnymi pełnymi kołami. Był to pierwszy odnotowany przypadek użycia tego typu kół; przemysł motocyklowy zaczął je stosować masowo dopiero w latach 70-tych. Böhmerland był dostępny w kilku wersjach i w kilku różnych długościach: była więc wersja sportowa z dwoma siedzeniami, turystyczna z trzema oraz „turystyczna wydłużona” (Langtouren) z czterema. Nawet ten najdłuższy model był całkiem szybkim motocyklem; jego prędkość maksymalna wynosiła 121 km/h.

Eksperymentalny egzemplarz wykonany dla armii miał przewozić czterech żołnierzy i był wyposażony w dwie skrzynie biegów (tylną obsługiwał pasażer) co dawało łącznie dziewięć przełożeń. Model Langtouren jest najdłuższym ze wszystkich motocykli, jakie kiedykolwiek weszły do produkcji – 3,2 m. Łącznie fabrykę Leibischa w Schönlinde w Sudetach opuściło około 3 tysięcy tych pojazdów. Leibisch zatrudniał ok. 20 pracowników, którzy zajmowali się montażem części wykonywanych na zamówienie przez zewnętrznych dostawców. Nie wszystkie motocykle tej marki są ustandaryzowane; Leibisch. który sam zajmował się sprzedażą, przyjmował indywidualne zamówienia i w miarę możności uwzględniał życzenia klientów.

Kliknij w obrazek i pobierz.

Ta historia powinna znaleźć się miedzy bajkami braci Grimm i zaczynać tak… Dawno, dawno temu, za górami, za lasami był sobie maleńki warsztacik, a w nim w pocie czoła pracował młodzieniec, który marzył o dalekich podróżach, sławie, bogactwie… i oczywiście o złotej rybce, by to wszystko mieć. Niestety, w czasach PRL-u z braku karpia na święta, złote rybki przetrzebiono, lecz Darek Gargas obdarzony był nieprzeciętnym talentem i samozaparciem. Kiedy otwierał swój warsztat – pod nie za bardzo bajkowym szyldem “Coroner Motocykle” – nie przypuszczał, iż dosłownie parę lat później będzie zbierał laury na europejskich arenach customizingowych, deklasując starych wyjadaczy… Darka poznałem w 2006 roku, dokładnie rok po otwarciu warsztatu. Niewielki wówczas warsztacik mieścił zaledwie tokarkę, wiertarkę i stół spawalniczy, a gdzie tu jeszcze motocykle…

Główny kierunek stanowiły przede wszystkim naprawy na potrzeby klientów, a w wolnych chwilach – kiedy jeszcze starczało mu sił i energii – dłubał przy swoim motocyklu, marząc, by kiedyś też dostać się na okładki czasopism, których sterta leżała na warsztacie. Czas mijał nieubłaganie, a Daras pokazał, że należy do ludzi, którzy z determinacją realizują swoje marzenia. Za namową przyjaciół, w 2012 roku wykonał swój pierwszy projekt Bobbera na bazie Drag Stara 1100, z którym udał się na swój I Custom Festiwal do Poznania i… bezdyskusyjnie zajął I miejsce. Idąc za ciosem, w następnym roku buduje dwie maszyny: Cafe Racera na bazie BMW i projekt “Dieselkunst” – maszynę opartą na Kawasaki 450. Cafe Racerem zajmuje III miejsce na wystawie we Wrocławiu, a Dieslem II, po czym ponownie pojawia się w Poznaniu na Show Festiwal, zajmując Cafe Racerem II miejsce, a w konkurencji freestyle zwycięża “Diesel”. „Z marszu” jedzie do Czech na Mistrzostwa Europy i znów “Diesel” zajmuje I miejsce. Teraz, znając już trendy panujące w customizingowym świecie, buduje swój najnowszy projekt “Hod Rod Bike” z sercem Intrudera 1400 z 1992 roku, który wyposażył w ostre wałki rozrządu, chłodnicę oleju schowaną w ramie, odwrócone głowice, doprężony kolektor ssący 2w1.

Zabiegowi poddał też napęd, standardowy wał zamienił na łańcuch, a kardan wykorzystał jako element hamujący. Wystarczy jeden rzut oka, by ujrzeć ogrom pracy. W projekcie prawie wszystkie części zostały wykonane ręcznie, toteż nie było dziwne iż, wystawiając go po raz pierwszy w Budapeszcie, otrzymał tytuł “The Best Show”, czyli Najlepszy z Najlepszych – to wisienka na torcie jego osiągnięć. Po powrocie do kraju znów jedzie do Poznania, gdzie zajmuje II miejsce, a niedługo potem na Mistrzostwach Europy również zdobywa II miejsce.

Kliknij w obrazek i pobierz.

Motocykl to piękna maszyna. Niektórzy twierdzą nawet, że posiada duszę. Jednakże bez jeźdźca motocykl pozostaje jedynie urządzeniem, martwym przedmiotem. Człowiek natomiast, bez motocykla jest jedynie człowiekiem.

Aby stać się motocyklistą, człowiekowi potrzebny jest motocykl. Pojedynczo mają ograniczone możliwości, niemniej łącząc swe siły tworzą niepokonany zespół. Symbiozę człowieka i maszyny, gdzie biologia łączy się z technologią, tworząc nietuzinkowy duet. Wierzchowiec i jeździec. Dwaj kompani, którzy podczas przemierzania świata, tworzą jedną całość i polegają wzajemnie na swoich możliwościach. Siła umysłu i siła koni mechanicznych. Wspólnie rozwijają skrzydła wolności, przemierzając odległe krainy. Wspólnie przełamują kolejne bariery i docierają w zakątki świata na pozór niedostępne dla pojazdów zmechanizowanych.

Wspinają się na góry i wyżyny, gdzie rozrzedzone powietrze powoduje, iż oba serca, zarówno biologiczne jak i mechaniczne, zaczynają łomotać w synchronicznej arytmii, borykając się wespół z niedostatkiem życiodajnego tlenu. Czego jak czego, ale to właśnie górskich przepraw nie brakowało podczas kolejnej wyprawy. Po powrocie z Australii i Tasmanii, oraz po kilku miesiącach przygotowań i odpoczynku, nadeszła pora znów ruszyć w nieznane, tym razem do serca Azji. Zmianie uległ nie tylko rejon świata, lecz również charakter eskapady. Zamiast samotnej wyprawy, tym razem dołączyłem do grupy podróżników z “www.podrozemotocyklowe.com” i z pokaźnych rozmiarów watahą ruszyłem na podbój krainy jurt i kumysu – górzystej Kirgizji. To właśnie malownicze góry pokrywają ponad 90% terytorium tego kraju. Widoki oraz ekstremalne warunki jazdy dostarczają tutaj niezapomnianych wrażeń.

W Kirgizji zresztą, nie tylko warunki jazdy są  ekstremalne. Mimo iż piękna to kraina, turystyka praktycznie tu nie istnieje. Dlatego też warunki sanitarne, noclegowe oraz żywnościowe niejednokrotnie dawały nam się ostro we znaki. Zaprawieni jednak w boju uczestnicy ekspedycji dawali sobie radę całkiem nieźle. Nie obyło się jednak bez wywrotek, z których jedna zakończyła się złamaną nogą, a kolejna uszkodzonym motocyklem. I tak z dwunastu motocykli, które
wyjechały z Biszkeku, gdzie znajdowała się nasza baza, do celu dotarło tylko dziesięć. Mimo wszystko jednak była to wspaniała przygoda oraz niesamowite przeżycie, które bez wątpienia każdy z nas pamiętać będzie do końca życia.

Kliknij w obrazek i pobierz.

„Na początku był chaos, a potem – wszystko się skomplikowało…”

Przed 400 milionami lat, w płytkim, tropikalnym morzu dewońskim, zaczęły kumulować się osady. Piaski oraz drobne okruchy skalne zalegały bliżej brzegów, drobne muły, łatwiej unoszone przez wodę, opadały w głębiny. Nowe warstwy osadzały się na starszych, które pod wpływem ogromnego obciążenia przekształcały się w skały osadowe. Z piasków powstały piaskowce, z iłów – łupki. Miliony lat później dno morskie wydźwignęło się, a morze ustąpiło. W efekcie długotrwałych procesów górotwórczych i erozji powstało niewielkie, malownicze pasmo górskie o długości około 100 km i szerokości od 20 do 30 km. Z lotu ptaka pasmo Hunsrücku wygląda jak niesamowicie rozciągnięty trapez, którego boki są wielokrotnie dłuższe od podstawy. Całe pasmo położone jest w kierunku północny wschód – południowy zachód.

Następnie w rejony te zawędrował człowiek i od tego momentu pojawiły się komplikacje. Pasmo Hunsrücku, dzięki swemu położeniu, a już szczególnie jego południowo – zachodnia część wraz ze swym przedgórzem, stanowiło przez tysiące lat granicę zasięgu różnych kultur oraz miejsce ich ścierania się i mieszania ze sobą. Na dystansie stu kilometrów czeka nas wędrówka w czasie – od okresu Celtów, przez czasy rzymskie, karolińskie, francuskie, niemiecki i pruskie, aż do historii nam najbliższej. Każdy z ludów zamieszkujących ten region pozostawił coś po sobie, co wykorzystali do własnych celów ich następcy

Kliknij w obrazek i pobierz.

Kiedy teraz myślę, co ma dla mnie największe znaczenie w całej tej historii odbudowy, posiadania i użytkowania motocykla BSA A65, to chyba możliwość poznania i zrozumienia ludzi odpowiedzialnych za budowę i dystrybucje motocykli BSA i Triumph we wspaniałych latach 50. i 60. i w późniejszych trudnych latach 70. Nazwiska, które wcześniej obijały się o uszy stały się bliskie i znajome, miałem również okazję czytać wspomnienia niektórych niejako “z pierwszej ręki”. Przy okazji poznałem ciekawą i smutną jednocześnie historię konglomeratu BSA od bardzo szybkiego rozwoju w latach 50/60. do załamania i zniknięcia w początku lat 70.

Myślę, że moja praca magisterska z 1976 r. o polityce cenowej wielkich korporacji byłaby o wiele ciekawsza, gdybym pisał ją dzisiaj, a nie wtedy. To wszystko jest jednak tylko otoczką, która w tej chwili nas nie interesuje. Bardziej interesujące jest dlaczego wybrałem ten konkretny model BSA o wiele gorzej oceniany pod względem działania i wyglądu od równoległego Triumpha T120 Bonneville. Oba motocykle, mimo że produkowane w ramach tej samej organizacji  (BSA kupiła Triumpha w latach 40., a jego właściciel stał się członkiem rady nadzorczej BSA) konkurowały ze sobą na rynku i miały oddzielne sieci sprzedaży. Triumph sprzedawał się o wiele lepiej, jego linia bardziej pasowała szczególnie amerykańskiej klienteli i miał wiele sukcesów sportowych w typowych amerykańskich dyscyplinach jak wyścigi na torach ziemnych i wyścigi pustynne. Szczególnie modele T110 szły jak burza, osiągając na prostych odcinkach drogi te 110 mph (stąd nazwa), czyli 176 km/godz.

Kliknij w obrazek i pobierz.

Kilka słów tytułem wstępu. Pinstriping, w formie jaką podziwiamy, miał swój początek w Stanach Zjednoczonych na początku lat 50. ubiegłego wieku. Co zaczęło się w Ameryce jako drobne naprawy ubytków w lakierze, dzisiaj urosło do rangi sztuki znanej na całym świecie. W latach 50. pinstriping nadawał się praktycznie na wszystko, co miało koła: samochody, motocykle, trajki        – najczęściej łączony z dzikim, custom’owym lakierem, był najgorętszym sposobem na wyróżnienie się z tłumu. Od kilku lat obserwujemy powrót tej techniki, z coraz większą ilością imprez,na których pojawia się wielu pinstriper’ów z różnych krajów europejskich.

Pinstriping na motocyklach jest znany praktycznie od zawsze, w postaci ozdobnych pasków malowanych na zbiorniku, wzdłuż krawędzi błotników, skrzyń itp. „Piny”, którymi my się interesujemy, zyskują na popularności z każdym rokiem, szczególnie wśród właścicieli starszych, lekko zmodyfi kowanych motocykli, ale również na motocyklach budowanych całkowicie od podstaw. Tendencja ta wkracza także na polski rynek, co na pewno jest dobrą wiadomością dla pojawiających się co rusz nowych, wprawiających się pinstriper’ów. Nierzadko pinstriping łączy się z technikami pozłotniczymi, dla uzyskania jeszcze bardziej wyjątkowego i spersonalizowanego efektu. Również kaski, które przez wzgląd na swoją formę są bardzo trudne do pomalowania, dają ogromne możliwości zabawy z formą i wzorami.

Kliknij w obrazek i pobierz.