Autor

Michał Pawlik



Aktualności
Zlot w Ostrowi Mazowieckiej
Michał Pawlik Opublikowano 4 maja 2022

Zlot klasyków i zabytków. Plakat Robert Wąsik

15 maja odbędzie się zlot pojazdów klasycznych i zabytkowych w „Rubinku” czyli Zespole Szkół nr 1 w Ostrowi Mazowieckiej.

To spotykanie dla pasjonatów pojazdów klasycznych oraz zabytkowych w tym oczywiście unikalnych motocykli.

15 maja o godz. 10:00 miłośnicy motoryzacji spotkają się na boisku przy „Rubinku”. Tam będzie można podziwiać motoryzacyjne klasyki i zabytki.

O godzinie 12:00 odbędzie się parada samochodowa, która przejedzie ulicami miasta.

Zlot klasyków i zabytków. Plakat Robert Wąsik

Zlot klasyków i zabytków. Plakat Robert Wąsik


Czytaj dalej
0


Aktualności
50. rocznica Westmana
Tomasz Szczerbicki Opublikowano 26 listopada 2021

Andrzej Westman Kasprzak - Kanada

Andrzej ”Westman” Kasprzak obchodzi w tym roku 50-lecie jazdy tylko na motocyklach Harley-Davidson.

Gratulujemy wytrwałości i wierności marce. To imponujące osiągniecie.
W latach 70. był znaną postacią warszawskiego światka harleyowców, później wyemigrował do Kanady. Postanowiliśmy zapytać go, jak przeleciało te 50 lat na H-D.

Tomasz Szczerbicki:

Jako to się zaczęło? Kiedy i dlaczego właśnie Harley-Davidson? Przecież 50 lat temu łatwiej było wsiąść na SHL, WSK czy Jawę?

Andrzej Westman Kasprzak:

„Andrzejku, odejdź od tego okna” – poprosiła moja mama widząc mnie  wmurowanego w lufcik mojego pokoju. Tak się rozpoczęła moja całożyciowa miłość do amerykańskich motocykli Harley-Davidson. Tak, to 51 lat temu, gdy miałem możliwość nabycia motocykla dostępnego na rynku PRL, w roku 1968 w wieku 16 lat, byłem już posiadaczem prawie nowej WFM-ki z 1957 roku o przebiegu ok 1500 km. Brat mojej babci zakupił ją z przydziału  pracowniczego dla Zjednoczenia Przemysłu Poligraficznego i używał jej do transportu owoców i warzyw ze swojej działki przy al. Żwirki i Wigury, przy lotnisku, w Warszawie. Pominę fakt, że jako 6 letni chłopiec sparzyłem  łydkę o jej rurę wydechową i ślad tego wydarzenia nosiłem przez kilkanaście lat, co także miało wpływ na moje zainteresowanie motocyklami. W końcu otrzymałem ten motor poprzez przekazanie notarialne i byłem jedynym posiadaczem pojazdu o silniku spalinowym jako uczeń Liceum Ogólnokształcącego im M. Reja w Warszawie.

 

A więc moja WFM-ka stała pod naszym oknem na ulicy T. Gamerskiego przy ulicy Senatorskiej, gdy wczesnym wieczorem usłyszałem łoskot ciężkich motocykli i eksplozje w rurach wydechowych o nieznanym dla mnie charakterze.  Dwóch młodych ludzi wkroczyło niepewnie do mojej klatki schodowej. Natychmiast zszedłem na dół i zbliżyłem się do ich maszyn. To były prawdziwe Harleye, o których już słyszałem krążące legendy. Jeden był żółty, drugi czerwony i oba wywołały we mnie przyspieszony rytm serca. W moim późniejszym standardzie oba to były rzęchy. Nie mówię, że ich tłumiki wisiały na drutach kolczastych, ale w sposób widoczny należały do gości bez szmalu.

 

Szybciutko zaprowadziłem moją WFM-kę do garażu, postanawiając poczekać na właścicieli Harleyów, by przeprowadzić z nimi wywiad. Okazało się, że był to Witek Parzydło i Piotr Zamecznik, członkowie Klubu Harley- Davidson Warszawa, którzy byli studentami Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie i przyjechali do mojej sąsiadki pani prof. Zofii Butrymowicz, by zdać egzamin na terenie neutralnym. W ciągu wywiadu także okazało się, że obaj właśnie wrócili ze zjazdu Harleyowców w Czechosłowacji, i że z tego powodu minęli termin egzaminu na uczelni. Obaj byli w świetnych humorach, gdyż pani Butrymowicz wyciskając z nich ostatnie poty zaliczyła im  egzamin na piątkę. Dowiedziałem się także, że w Warszawie istnieje klub zrzeszający właścicieli takich motocykli i zarząd klubu składa się głównie ze studentów warszawskich uczelni, którzy organizują imprezy harleyowskie w całym kraju. Wszyscy jeżdżą szybko, ale bezpiecznie.

 

Od tego momentu Harleye śniły mi się po nocach i moja WFM-ka straciła znacznie na uroku. Wkrótce pod koniec lata w 1969 roku zauważyłem ogłoszenie w „Życiu Warszawy”, że ktoś ma Harleya do sprzedania!!! Bezzwłocznie zadzwoniłem i okazało się, że Harley został już sprzedany, a właściciel jest prezesem Klubu Harleyowców, nazywa się Wojtek Echilczuk, i że będzie wkrótce miał następnego Harleya do sprzedania, ale także zaprasza mnie na zabawę klubową w klubie Helios przy ulicy Wspólna Droga 13 na Grochowie.

 

Wojtek wprowadził mnie w towarzystwo czołowych Harleyowców Polskich, gdyż uczestnicy z innych miast także zaszczycali nas swoja obecnością. Nagle stałem się członkiem światowego ruchu Harley-Davidson, grupującego wokół siebie wszystko, co najlepsze.

 

Wywodząc się z dziennikarskiej rodziny o wysokich aspiracjach zawodowo-towarzyskich, poczułem się w Klubie jak ryba w wodzie. Skąd wówczas mogłem przypuszczać, że stanie się on dla mnie wielojęzyczny?

 

Transakcja z Wojtkiem jednak nie doszła do skutku.
Rozrzuciłem wici wokół rożnych środowisk w Warszawie i wkrótce otrzymałem cynk, że znajomy mojego kumpla z Domu Słowa Polskiego na ulicy Okopowej miał drobny wypadek na Harleyu i po dojściu do siebie będzie miał go  do sprzedania. W rocznicę Konstytucji 3 Maja 1970 roku, nabyłem mojego własnego Harleya w grupie towarzyskiej samochodowo-motocyklowej, grupującej się na Polu Mokotowskim na terenie widocznym z przyszłej Trasy  Łazienkowskiej. Moją WFM-kę sprzedałem po dwuletnich włóczęgach po kraju, jesienią 1969 roku na Giełdzie Samochodowej na Służewcu. Stało się to powodem potężnego wstrząsu rodzinnego i ten zionący dymem i siarką krater nigdy nie ostygł na tym forum.

 

W zimie 1970/1971, jako 18-latek, dokonałem całkowitego remontu mojego Harleya i na początku nowego sezonu stałem się posiadaczem jednego z najpiękniejszych Harleyów w Polsce o pseudonimie Westman widocznym na  przyczepce. Od tego momentu datuje się moje życie z Harleyem w trybie przyspieszonym.

Andrzej Westman Kasprzak na Harleyu WLA

Andrzej Westman Kasprzak na Harleyu WLA

 

W latach 70. byłeś aktywnym harleyowcem warszawskim, jak wspominasz te czasy?

Klub Harley-Davidson Warszawa, wkrótce przemianowany na Harley-Davidson Club Warszawa ‚68 a potem na Harley-Davidson Club Poland, był dla mnie wszystkim. Całe moje życie zawodowe, aktywności towarzyskie i moja przyszłość oscylowała wokół tej niecodziennej organizacji. Moja francuszczyzna, w Reju na 2+, stała się moim językiem wiodącym w kontaktach międzynarodowych, w korespondencji, kontaktach osobistych z Harleyowcami z  Francji, Belgii i krajów zachodnich, uczestniczących w naszych krajowych zjazdach. Były one chętnie odwiedzane jako pełne swoistej, spontanicznej specyfiki dla poszukujących wschodniej egzotyki zblazowanych  obcokrajowców.

 

W 1976 roku ukończyłem pierwszy rok przyspieszonego kursu języka angielskiego dla dziennikarzy w Stowarzyszeniu Dziennikarzy Polskich na ulicy Foksal, i w maju 1977 roku wyjechałem po raz pierwszy poza granice Bloku  Wschodniego na Superally w Guelle, koło Maastricht w Holandii. Byłem wówczas pracownikiem Polskiej Agencji Interpress, redakcji miesięcznika „Polska – Wschód”, publikowanego we wszystkich językach „przyjaciół ZSRR”.  Jednakże zjazd w Holandii, jako cześć podróży na Harleyach przez RFN, Belgię do Francji na światowy zjazd motocykli L’Elan, organizowany przez redakcję dziennika „L’Humanite” przekonał mnie, że moje miejsce jest  bardziej stosowne na Zachodzie. Przekraczając granice z NRD poddany zostałem intensywnemu przesłuchaniu z czterema oślepiającymi mnie lampami i przebiegło ono w atmosferze młodego, zgniłego jabłka, zdoktrynowanego przez konsumpcje i przez propagandę zachodniego wroga, który jakimś cudem powraca do kraju. Mój przydomek Westman coraz bardziej mi przypadał do gustu i zacząłem się czuć jak rzeczywiste zgnile jabłko.

 

Rzuciłem się więc ponownie w wiry, fale i dynamizm życia harleyowskiego, i mając niezawodny motocykl w skali europejskiej posiadłem niezwykły potencjał uczestniczenia w zjazdach w PRL, nie tylko mających miejsce w  Warszawie, ale także organizowanych przez liczne kluby H-D na terenie całego kraju. Te aktywności owocowały nie tylko w postaci odwiedzania miejsc inteligentnie dobranych jako siedziby zjazdowe, udziałem w świecie  przygód i polskich bezdroży, ale i w nawiązywaniu osobistych kontaktów z lokalnymi gwiazdami ruchu harleyowskiego i coraz bardziej rozwijającego się świata motocykli weteranów. Właściciele i użytkownicy innych marek motocykli weteranów kochali swoje maszyny tak jak ja kochałem moje Harleye i stanowili interesujący dodatek cieszący oko tam, gdzie się pojawiałem.

 

Będąc także nieźle sytuowanym i nieograniczonym czasowo mogłem sobie pozwolić na niefrasobliwy udział w wielu najprzeróżniejszych rodzajach imprez, i w roku 1978 na Konferencji Harley-Davidson i Motocykli Weteranów  w Gołuchowie zostałem ogłoszony „Harleyowcem Roku” po zaliczeniu wszystkich zjazdów zorganizowanych w tymże roku na terenie całego kraju.

 

Nie obowiązująca doktryna polityczna, moje miejsce urodzenia ani podobne walory czy przywary, ale podróże po pięknej Polsce w miejscach poza moja wybujałą wyobraźnią, moje zaangażowanie w ruchu harleyowskim i  kaliber osób w nim uczestniczących spowodowało moją bezwarunkowa miłość do Polski. Mój przyjaciel, Michal Pawlik (www.warszawa.pl), ma zupełna racje mówiąc: „Westman, możesz sobie być, czym chcesz, ale na  pierwszym miejscu jesteś Polakiem i Warszawiakiem”.

 

Szczęśliwym przypadkiem mój stary kumpel Wojtek Echilczuk, założyciel i Prezydent Harley-Davidson Club Warszawa ‚68, który jako pierwszy wyciągnął do mnie swoja harleyowska rękę w geście przyjaźni i zaproszenia do  akcji najwyższego kalibru, stal się moim modelem na całe życie, i w tym wzniosłym momencie, po tych licznych, krótkich latach, składam mu moje najszczersze wyrazy wdzięczności i szacunku.
Cheers!

Andrzej Westman Kasprzak na Harleju WLA w eskorcie reprezentacji Polski na stadionie Orła w Warszawie

Andrzej Westman Kasprzak na Harleju WLA w eskorcie reprezentacji Polski na stadionie Orła w Warszawie

W latach 80. wyemigrowałeś do Kanady. Jak wyglądała twoja przygoda z harleyami za wielką wodą?

Tomek, twoje pytanie pomija mój kolorowy pobyt na Harleyu we Francji, co stało się integralna częścią mojej przygody za wielką woda. Więc przy tej okazji pozwolę sobie dodać kilka słów na temat tego rozdziału życia. Z, i na dwóch szprychowanych kołach.

 

Pod koniec lata 1980 roku byłem gotów do podróży w jedna stronę. Dygresja: wielu polskich internautów w mediach społecznościowych publicznie oskarża polską emigrację na Zachodzie  zarzucając jej objawy tchórzostwa, braku patriotyzmu, egoizmu i poszukiwania dobrobytu. Realia jednakże ewidentnie zademonstrowały, że w tamtych warunkach w Polsce nie dało się żyć, a przyszłość dla młodych rodzin,  singli i ich poprzednich generacji zamknęła się z hałasem. Kraj praktycznie ogłosił bankructwo, inflacja otworzyła oczy elementom kreatywnym, zdolnym chwycić swoje losy we własne ręce i wolnym życiowo na tyle, by znaleźć odpowiednia alternatywę.  Punktem kulminacyjnym był stan wojenny, który zastał mnie w Paryżu wraz z moim Harleyem. Duża ilość Polaków rzetelnie zamierzających powrócić do kraju i przebywających we Francji, czasowo została nagle odcięta od kraju. Mnie ta zmiana statusu politycznego przyniosła dużo szczęścia. W ciągu 6 dni osiągnąłem prawo stałego pobytu, prawo do pracy, ubezpieczenie zdrowia, gratisowe leczenie dentystyczne, zasiłek na bezrobocie, dokument podróży zezwalający mi na bezwizowe podróżowanie do innych krajów Zachodu, nie licząc innych benefitów socjalnych. Polacy okazali się bardzo popularni we Francji, a Burmistrz Paryża, Jacques Chirac, udzielał pomocy finansowej każdemu Polakowi mieszkającemu wtedy w Paryżu i odciętemu od kraju.

 

Dzięki niezwykłemu zbiegowi okoliczności w urzędzie bezrobocia (Assedic) ukazało się ogłoszenie Pierwszej Ukraińskiej Drukarni we Francji, że potrzebują linotypisty biegle znającego się na obsłudze maszyny i znajomości  cyrylicy. Wkrótce zostałem zatrudniony jako były linotypista, przeszkolony zawodowo przez najlepszych towarzyszy sztuki drukarskiej w Domu Słowa Polskiego na ulicy Okopowej.

 

Pod znakiem Tryzuba mechanicy złożyli dla mnie linotyp i po tygodniu rozbiegówki rozpocząłem składanie tygodnika „Ukrainskie Slowo”, kolportowanego we wszystkich krajach świata, gdzie pragnący wolności Ukrainy jej  patrioci znaleźli bezpieczny przytułek.

 

Artykuły do gazety były przesyłane do Paryża przez dziennikarzy z Ukraińskiej Rozgłośni Radia Wolna Europa, a ja nie tylko składałem je na linotypie, ale i łamałem strony gazety przy różnych okazjach. Pracownicy lubili mnie jako Westmana, ale mój osobisty urok był przysłonięty faktem, że brat właściciela został zamordowany w Bieszczadach przez Ludowe Wojsko Polskie.

 

Zostałem także zakwalifikowany jako tłumacz na wezwanie dla Rządu Francji, w Ministerstwie Spraw Socjalnych i Studiów Ekonomicznych, ułatwiając pracownikom socjalnym kontakt z Polakami nie znającymi francuskiego, a rezydującymi czasem w okropnych warunkach mieszkaniowych.

 

Oczywiście Harley był moim głównym środkiem lokomocji podczas mojego pobytu we Francji, z okresem zimowym włącznie. Co więcej, znajomy skontaktował mnie z grupą Harleyowcow paryskich z domem klubowym i  garażem w Joinville-Le-Pont po południowej stronie Bulvaru Periferique.

 

Ci fajni Harleyowcy stanowili mój trzon życia towarzyskiego z weekendowymi ucztami włącznie. Paryski Urząd Celny uruchomił okienko tylko dla Polaków posiadających pojazdy mechaniczne i po wymianie żarówki w lampie z białej na żółta przeszedłem francuski przegląd techniczny, otrzymując także nową paryską tablicę rejestracyjną.

 

We Francji, nie mogę się pochwalić wielka aktywnością w zjazdach harleyowskich gdyż miałem stałą pracę na pełen etat, ale pojeździłem po Francji w weekendy wystarczająco dużo, by uznać ten wspaniały kraj jako moją drugą Ojczyznę.

 

Krótko mówiąc, młody, przystojny 30-latek, nieżonaty, wykształcony, znający cztery języki, z paroma frankami w kieszeni, potrafiący się świetnie zaaklimatyzować w obcym kraju, otrzymał wizę na stały pobyt w Kanadzie bez  najmniejszego problemu. Posiadanie antycznego Harleya zostało mi wpisane do wizy i pod koniec lata w 1981 roku obaj, Harley jako pierwszy, polecieliśmy do Kanady.

 

Ottawa przyjęła mnie z otwartymi ramionami.
Po kilku dniach po przylocie poczytny dziennik „The Ottawa Citizen” dostał cynk, że emigrant z Polski znalazł się w Ottawie z antycznym Harleyem posiadającym nalepkę SOLIDARNOŚĆ na tylnym błotniku. Artykuł na  pierwszej stronie wraz ze zdjęciem (widocznym na mojej stronie FB) ukazał się w gazecie wkrótce potem. Nie tylko wszyscy nagle usiłowali mnie poznać osobiście, ale otrzymałem dużo zaproszeń na obiad wśród ottawskiej  Polonii, od panien młodych lecz niezamężnych, i ofert pracy. Doświadczyłem także ułatwienia w egzaminie na kanadyjskie prawo jazdy G i M. Nawet policja przymrużyła oko na nielegalne, notoryczne wożenie pań na solowym siodełku mojej WLK-i i bez podnóżków dla pasażerki.

Andrzej Westman Kasprzak na Harleyu WLA z logotypem Solidarności w eskorcie Kanadyjskiej Konnej

Andrzej Westman Kasprzak na Harleyu WLA z logotypem Solidarności w eskorcie Kanadyjskiej Konnej

Co więcej, znane miesięczniki motocyklowe, jak boski „Easy Rider Magazine”, „Canadian Biker Magazine” i inne zamieściły na swoich lamach przeedytowane wersje artykułu z „Citizena”, co w zasadzie przyniosło mi znaczną renomę w skali kontynentalnej. Uzyskałem mianowicie cicha aprobatę w oczach północno-amerykańskich klubów motocyklowych, dla których wierność Harleyowi we wszelkich warunkach życiowych liczy się ponad wszystko.  Aczkolwiek, co zmieniło moje przeznaczenie był fakt, że powyższe publikacje nie pozostały niezauważone przez egzekutywę firmy Harley-Davidson. W 1983 roku zostałem poproszony o opisanie mojej historii dla publikacji w  ówczesnym organie H.O.G. USA noszącym nazwę „HOG Tales”, a co odbiło się szerokim echem w całych Stanach. Aż w wyniku ostatecznym Willy G. Davidson i Vaughn Beals, Prezydent i CEO firmy, przekazali mi carte  blanche, abym założył pierwszy w Kanadzie oddział tego światowego klubu, pierwszego w historii świata klubu motocyklowego sponsorowanego przez firmę. To był dla mnie prawdziwy zaszczyt i postawiłem na jedna szale wszystko co mogłem, by wywiązać się z tego zadania.

 

Jako założyciel i pierwszy President przebrnąłem przez wzloty i upadki nowej nie tylko w Kanadzie ale i w USA organizacji, ostatecznie grupującej miliony członków w skali ogólnoświatowej.

 

Aktywności początkowo opierały się na organizowaniu imprez, wypadów, kempingów i wycieczek dla członków mojego oddziału Easter Ontario HOG Ottawa. Potem podjęliśmy uczestnictwo w zjazdach własnych i innych  oddziałów HOG w Kanadzie i w USA. Zjazdy narodowe, stanowe i prowincjonalne były w stałym menu naszego klubu. Kilka lat później dowiedziałem się o oddziale HOG Green Valley w Zielonce, założonym przez Wojtka Echilczuka, który w 1997 roku odwiedziłem zresztą osobiście.

 

W 1986 roku, podczas rocznego, kontynentalnego zjazdu Americade w Lake George, N.Y. otrzymałem prywatne zaproszenie na lunch od pierwszego prezydenta HOG USA, Joela Weissa. To czteroosobowe przyjęcie miało  miejsce na statku spacerowym po jeziorze Winnipesaukee w Lake George i uczestniczył w nim sam Willy G. Davidson, jego małżonka Nancy, Joel i ja. Podczas tej malej uroczystości otrzymałem „błogosławieństwo” i  odziękowanie za wyniki tej spełnionej misji.

 

Tak, Harleye i Westman na zawsze pozostają wręcz nierozerwalne i te moje pierwsze kroczki harleyowskiego niemowlaczka postawione w Klubie HD Warszawa ‚68 przybrały nieco na długości, w postaci niezliczonych mil  przejechanych na czterech rumakach w mojej stajni. Emocje po naciśnięciu przycisku „start” są dla mnie dziś nadal tak świeże, jak 51 lat temu.

 

Pozdrawiam wszystkich czytelników magazynu „iMotocykl”.

Dziękuję za tą niesamowitą opowieść i życzę powodzenia na kolejne 50 lat w siodle H-D.

Więcej treści i zdjęć w 21 wydaniu miesięcznika iMotocykl: [LINK]

Andrzej Westman Kasprzak na Harleyu

Andrzej Westman Kasprzak na Harleyu


Czytaj dalej
0


Aktualności
Życie dwóch pasji
Marek Harasimiuk Opublikowano 20 listopada 2021

Marek Harasimiuk

Przedstawiamy autorów miesięcznika „iMotocykl” – Marek Harasimiuk.

W tym cyklu chcielibyśmy przedstawić Wam bliżej osoby, które tworzą magazyn „iMotocykl”.
To wyjątkowi ludzie, dla których motocykl to prawdziwa pasja, a nie okresowa fascynacja.
Jako pierwszy opowie o sobie Marek Harasimiuk.

Jako młody człowiek zawsze lubiłem ruch.
Dobrze biegałem (średnie dystanse), nieźle jeździłem rowerem (o mało co a bym się zakwalifikował do reprezentacji Pragi Północ w Małym Wyścigu Pokoju). Ba, zostałem nawet mistrzem „Pierwszego Kroku Bokserskiego” w wadze lekkopółśredniej. Ale również lubiłem dużo czytać i w związku z tym miałem mnóstwo wiedzy, która faktycznie nie potrzebna była w szkole. A na pewno nie pomagała być dobrym uczniem.

Natomiast tę szkolną wiedzę (chyba poprzez iluminację) dobrze że choć trochę posiadłem, chociaż nie było we mnie żadnej systematyczności nauczania. W związku z tym niektóre klasy w szkole średniej dublowałem. Inni  rodzice pewnie dawno by takiego „ancymonka” wysłali do rzemiosła, bo byłem zawsze dość manualny. Ale moja świętej pamięci Macierz ciągle wierzyła, że jej syn będzie co najmniej jakimś ministrem. Tylko że wówczas aby być oficjelem trzeba było przynależeć do Partii (po drodze oczywiście Związek Młodzieży Socjalistycznej), a ta przynależność jakoś mi nie pasowała. Zwłaszcza przez hipokryzję rozmaitych „działaczów”.

Ukończywszy (jakoś) szkołę średnią owczym pędem zdałem na Politechnikę Warszawską i to na wydział MEiL (Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa). To nie był najlepszy pomysł. Chociaż potem, kiedy już się z tej uczelni wyrwałem, to nawet umiałem być wdzięczny za pewne umiejętności technicznego, logicznego rozumowania, tam nabyte. A wyrwałem się na moją ulubioną Historię na Uniwersytecie Warszawskim. Do dziś pamiętam rozmowę ze św. pamięci prof. Samsonowiczem zaraz po przyjęciu mnie na wydział. Ten wspaniały człowiek nie zważając na mój strój, bo przyszedłem prosto z jakiejś dorywczej roboty lekko schlapany farbą i w krótkich spodniach, rozmawiał ze mną w sposób niezwykle uprzejmy i merytoryczny na temat mojej ewentualnej specjalizacji. Moi nowi „koledzy” a zwłaszcza śliczne koleżanki miały po 18 – 19 lat a ja już byłem 27-letnim „starcem” z potężną miedzianą brodą.

Na Politechnice, oprócz tego że omal nie przysporzyłem sobie wrzodów na żołądku, to wciągnęło mnie do klubu „Stodoła” (sekcja teatralno-kabaretowa). Przy okazji (ok. 1966 roku) nabawiłem się na wydziale (dzięki już  wspinającym się kolegom) mojej pierwszej życiowej pasji czyli taternictwa i zostałem członkiem AKA czyli Akademickiego Klubu Alpinistycznego. I jak tu można sobie wyobrazić systematyczne studiowanie skryptów  politechnicznych i udział w rozmaitych „laborkach” kiedy było tyle ciekawszych zajęć. Ta pasja (wspinaczka, coraz bardziej wysokogórska) trwała prawie 20 lat i dopiero coraz bardziej niedomagające kolana kazały mi przestać szlajać się po górach. W 1985 roku moja przygoda z górami dobiegła końca, ale już wtedy wiedziałem czym będę się zajmował aby nie być stetryczałym do końca i coraz bardziej obrastającym w tłuszcz pasibrzuchem-telewidzem.

Ale zanim zakończyłem działalność w górach to dzięki nim sporo świata obejrzałem. Oczywiście złaziłem Tatry. Zajrzałem też w góry Prokletje w byłej Jugosławii. Potem dzięki działalności w Polskim Klubie Górskim kilkakroć wspinałem się w Kaukazie. Byłem też w Hindukuszu na Noszaku 7492 m n.p.m. Wspinałem się też w Kaszmirze, gdzie nawet udało mi się wleźć na (prawdopodobnie) dziewiczą górę o wysokości ok. 6000 m n.p.m. Najbardziej brzemiennym w skutki był wyjazd do Bułgarii w góry Riła i Piryn w 1974 roku. Góry, jak to góry, ale w czasie powrotu w pociągu relacji Sofia – Warszawa natknąłem się na całkiem dorzeczną i kształtną panienkę, której  czywiście zacząłem się chełpić jaki to ze mnie jest „urabura” i zdobywca. Skutkiem tego chojrakowania było uzyskanie „podległości”, w rok później, a która prolonguje się do dziś. Jedno, co udało mi się zawarować w niepisanej umowie to to, że jako pasjonat (wtedy jeszcze gór) nie zostanę stanowczo od nich odcięty. Jedynie musiałem obiecać, że nie pojadę na żadną wysokogórską wyprawę odbywającą się w zimie.

Już w czasach małżeńskich zwiedziłem Amerykę Południową (od Wenezueli do Boliwii) oraz Afrykę Północną (Maroko, Algieria).
Obydwa te wyjazdy trwały po ok. 7 miesięcy i zarówno wspinaliśmy się tam, jak też nurkowaliśmy w ciepłych wodach. Zwłaszcza nurkowanie w Karaibach to są wspaniałe przeżycia.

I tutaj przejdę do mojej najdłużej trwającej pasji czyli jazdy motocyklem. Otóż jeszcze będąc na Polibudzie zainteresowałem się motocyklami. Kupiłem za zarobione w studenckiej spółdzielni pracy pieniądze (robiłem tzw.  porządkówki) jakieś 2 Junaki, które niezbyt chciały jeździć i „bękarta” nazwanego BMW. Ten to nawet jakoś się przemieszczał tylko ciągle mu się psuł klinik łączący wałek kardana z krzyżakiem wychodzącym ze skrzyni biegów.
Moja wiedza była nawet teoretycznie mikroskopijna, a znaleźć dobrego mechanika to już był problem absolutnie nieosiągalny. Kiedy więc w czasie dojazdu na praktyki studenckie w Nowej Dębie urwał się zawór wydechowy i narobił spustoszenia w cylindrze, sprzedawszy grata przestałem być motocyklistą. Utwierdziło mnie w tym postanowieniu to, że wtedy byłem już zajadłym górołazem. Ale jak mawiają Francuzi: „zawsze się wraca do pierwszej miłości”. I właśnie w Caracas poznany płetwonurek, który był i pilotem małego odrzutowca i motocyklistą, dał mi się przejechać swoją Hondą Gold Wing 1000. Jezu, ale miałem pełne portki ze strachu. Potem już coraz częściej zacząłem się rozglądać za rozmaitymi motocyklami. A co się naoglądałem w czasie tego wyjazdu do Afryki w 1983 roku!

Po powrocie do Polski czekała mnie miła niespodzianka. Otóż koledzy z Zespołu Prac Wysokościowych (bo pracując na wysokościach zarabialiśmy przez 10 lat na życie i na wyjazdy) w ramach jakiś barterowych uregulowań za wykonane roboty nabyli kilka motocykli. Były to jeździdełka MZ 150 TS. Więc oczywiście natychmiast stałem się właścicielem niebieskiego egzemplarza.

Stało się to jesienią 1983 roku i jak widać od tamtego czasu nieprzerwanie już dosiadam rozmaitych motocykli. Wyposażyłem ten motorek w rozmaite urządzenia: owiewkę z przodu, osłony na nogi, bagażniki boczne z torbami, kuferek tylny. Służył mi zarówno do jazdy na rozmaite prace wysokościowe, które mieliśmy w wielu miejscach w Polsce, jak też do turystycznych wypadów. A potem pasja się rozwijała i były następne motocykle. Ale jestem dość stały w uczuciach i ich nazbyt często nie zmieniałem.

W czasie powrotu z Afryki załatwiliśmy sobie winobranie w dwóch rejonach „słodkiej” Francji i zacząłem tam co roku jeździć. Winobranie nie trwa długo i właściwie te wyjazdy to był pretekst aby poznać ciekawe miejsca w Europie zarobiwszy na nie pieniądze. Nie chcę się zbytnio chwalić, ale sporo ciekawostek zarówno krajobrazowych, jak i architektonicznych wówczas sobie obejrzałem i zwiedziłem.

Dokonałem tego na trzech motocyklach.
Suzuki GS 450 E, Hondzie CX 500 i mojej najwierniejszej przyjaciółce Yamasze XS 1100 czyli Eleven.
Doszły do  tego wyjazdy do krajów bałtyckich i udział w Rajdach Katyńskim i „Ojców Naszych Starym Szlakiem” (Ukraina) organizowanych przez niezapomnianego Wiktora Węgrzyna. Zresztą najuniżeniej napomknę, że sporo mu w tym pomagałem. A kiedy Yamaha po przejechaniu, pode mną, dobrze ponad 200 tys. km zaszwankowała (napęd w przekładni kątowej) to w 2011 roku zostałem właścicielem BMW R100 RT Classic, którą sobie  prowadziłem z Rzeszy z okolic Hamburga. I tak do dziś wozi mnie, zwana OK – Ognista Kobyła (po przeróbkach).

OK to przede wszystkim Bałkany, na których dotarliśmy aż do przylądka Matapan czyli Tenaron.
Oczywiście pozostałe kraje bałkańskie też zostały dość skrupulatnie przejrzane. No i OK ciągle jest widywana w rozmaitych zakątkach naszego kraju.

Naturalnie, że dzięki rozmaitym uprzejmym ludziom pojeździłem i innymi motocyklami. Przez pewien czas zawodowo trudniłem się sprzedażą i ujeżdżaniem Royala Enfielda Bulleta 500. Jakoś kolegów, towarzyszących mi w trasie, nie straciłem, mimo że ten Royal to nie był nadmiernie dynamiczny motocykl.

Miałem też okresy ujeżdżania (turystycznego) rozmaitych modeli Yamahy i BMW. Zresztą bardzo wiele, w tej kwestii, zawdzięczam pracującemu w obydwu firmach Robertowi „Domanowi” Domańskiemu. Mimo już zdecydowanie podeszłego wieku ciągle cieszy mnie jazda motocyklami. Czasami, kiedy coś bardziej mi strzyka, czy to w kolanach czy biodrach, to kiedy już siedzę na siodełku i owieje mnie wiatr to znowu czuję, jak mi zdecydowanie ubyło lat. Ponieważ realnie wróciłem do motocykli w 1984 roku więc łatwo obliczyć, że już nimi jeżdżę 37 lat. Oczywiście mam kolegów z dłuższym stażem, ale oni (przynajmniej nic mi nie wiadomo) nie mają „nawiniętych” na koła tylu kilometrów. Mój przebieg to ok. 600 000 km i nadal mam ochotę na przejażdżki. Wynika to poniekąd z tego, że zacząłem jako 40-latek, który będąc już cokolwiek doświadczonym życiowo i sportowo
człowiekiem zdał sobie sprawę, że nie może udawać, iż motocykl jest dla niego czymkolwiek innym, jak środkiem dającym mu relaks i możliwości turystycznego zwiedzania bliższych i dalszych okolic.

Nigdy zatem nie pomyślałem o tym aby się ścigać czy to na torze czy też w terenie.
Natomiast jako dość sprawny jeszcze „młodzieniec” chętnie podpatrywałem, w czasie jazdy moich kolegów np. ze „Skorpiona”, którzy na szosie radzili sobie lepiej i płynniej. Do dziś za największą swoją umiejętność uważam zdolność do „równej”, ale nie ślamazarnej jazdy, bez nadmiernego kręcenia manetką gazu i naciskania przed każdym zakrętem na dźwignie hamulca.

No, ale lata lecą i już oczy stają się nie te co dawniej. Dlatego też coraz chętniej przymierzam się do rozmaitych „jeździdełek” o pojemności 250 – 400 cm³. Najważniejsze, że Żonisko ciągle mi nie zabrania jeździć (jedynie przestrzega że: „jeśli sobie coś zrobisz, to cię zabiję”), a i kolegów Bogu dzięki trochę się dorobiłem, i w Polsce mam kilka bardzo dobrych „met” do turystycznego smakowania detali naszej Ojczyzny. No i jeszcze taka „marność nad marnościami”.

To przyjemne, jak czasem gdzieś w Polsce napotkany motocyklista (często młody człowiek) zapyta się jak Stanley Livingstona (podróżnicy i odkrywcy w XIX w. w Afryce):

„Pan Marek, jak się domyślam?”!

Więcej informacji i zdjęć w numerze 20 miesięcznika iMotocykl: [LINK]


Czytaj dalej
0


Aktualności
Odłóż smartfon
MARCIN SUSZCZEWSKI Opublikowano 18 listopada 2021

ElektroOSA

Włodzimierz Gąsiorek, elektryczna Osa, Warszawska Fabryka Motocykli i Moto Klub Wawer.

Nazwisko znakomitego dziennikarza i miłośnika jednośladów, Włodzimierza Gąsiorka, jest bliskie wszystkim miłośnikom polskich motocykli. To on pokochał WFM i wszystkie produkowane tam pojazdy, ale żaden nie pobudza jego wyobraźni tak mocno, jak skuter Osa.

Wiodącym produktem WFM były motocykle, skutera nikt nie traktował całkiem poważnie.
Do czasu. Okazało się bowiem, że rozwijana przez ponad pięć lat Osa zadebiutowała jako całkiem dojrzały jednoślad, co później potwierdziły sukcesy sportowe. Polski skuter, jeszcze przed premierą, zaliczył inne nazwy modelu jak Żuk i Bąk. Jednak wydaje się, że nazwa Osa, chociaż ewidentnie nawiązywała do włoskiej Vespy, mogła nie tylko godnie stanąć do rywalizacji z produktem z południa Europy. Skuter WFM budził nie lada zainteresowanie, a nawet podziw, swoimi dojrzałymi  rozwiązaniami jak zawieszenie na wleczonych wahaczach i duże, 14 calowe koła. Takie zestawienie, oraz solidna rama, sprawiały, że Osą jechało się bardzo  komfortowo.

Niestety, Osa nie miała szczęścia u decydentów i już 1965 roku zdecydowano o zakończeniu jej produkcji, tym samym zostawiając polskich miłośników skuterów bez alternatywy. Na dodatek koniec produkcji Osy zbiegł się w zasadzie z końcem WFM. Na tym historia polskiego skutera pewnie by się zakończyła, ale stanowcze „nie” rzucił takiemu biegowi wydarzeń dziennikarz i motocyklista. Włodzimierz Gąsiorek nie tylko pisał o motocyklach, ale przede wszystkim się na nich ścigał, zarażając pasją kolejnych adeptów motorsportu. Pan Włodzimierz, wieloletni współpracownik redakcji kultowego tygodnika „Motor”, aktywnie promował też polskie motocykle
w ramach Wawerskiego Motor Klubu, który do dzisiaj mieści się w Radości i właśnie tam zajrzałem w połowie września.

Okazją do spotkania było odrodzenie Klubu, ale również pokaz elektrycznej Osy. Ten projekt to oczko w głowie pana Włodzimierza. Przebudował on oryginalny skuter z wykorzystaniem poliestrowych elementów nadwozia oraz silnikiem elektrycznym i zespołem akumulatorów.

Elektro Osa to niewątpliwie ciekawe zderzenie starego z nowym.
Konstrukcja pojazdu niby wiekowa (no dobra, półwiekowa), ale zapewnia wciąż doskonały komfort jazdy ze swoim miękkim zawieszeniem, świetną kanapą, sporym rozstawem kół i wąskim nadwoziem. Z kolei elektryczne zmiany pozwalają na rozwijanie prędkości 80 km/h i przyspieszenia dostępne tylko pojazdom z elektronapędem czyli natychmiastowe. Zasięg skutera to około 80 kilometrów a naładowanie baterii zajmuje około czterech godzin.

Jechałem dziełem pana Gąsiorka i jestem bardzo miło zbudowany amortyzacją, osiągami i komfortem zwłaszcza, że do Radości pojechałem współczesnym skuterem z silnikiem 125 cm3. Szczerze przyznam, że z chęcią zamieniłbym się na Osę.

Motor Klub Wawer ma więc wszystko by powrócić w glorii i chwale. Flagowym produktem jest właśnie Osa, poza nią cała gama wyścigowo zmodyfikowanych WFM  oraz innych motocykli. Najważniejsze jednak, to młodzi ludzie, którzy zgłosili się do Włodzimierza Gąsiorka. Klubowicze pragną posadzić na motocyklach swoje
pociechy i dzieciaki, które zainteresują się techniką moto i historią polskiej moto produkcji. Klub chciałby też swoją działalnością dać młodym oddech od elektronicznych urządzeń, zgodnie z hasłem:

odłóż smartfon i żyj.

Więcej informacji i zdjęć w numerze 20 miesięcznika iMotocykl: [LINK]


Czytaj dalej
0


Aktualności
Skuter do miasta i niedalekiej turystyki
Michał Pawlik Opublikowano 10 sierpnia 2021

Skuter Piaggo mp3 na tle zamku w Liwie

Każdy pojazd jest projektowany do jakiegoś celu. Crossówka do jazdy w terenie, ścigacz na autostrady lub tory wyścigowe, turystyk do dalekich wojaży, a skuter – od zawsze – był pojazdem miejskim. W takim kontekście trzeba oceniać jego zalety lub wady

Zanim przejdę do wrażeń z kilkudniowej jazdy skuterem Piaggio mp3 z silnikiem 400 cm³ muszę powiedzieć, że było to moje pierwsze zetknięcie z dużym trzykołowym skuterem. Motocyklami  jeżdżę ponad 30 lat. Często zmieniałem marki, modele i typy, bo byłem żądny nowych wrażeń. Zawsze poszukiwałem nowych doznań i umiejętności.

Ponieważ był to mój pierwszy duży skuter – w dodatku 3-kołowy – podszedłem do niego z dużym respektem.
Oswajałem się z nim powoli. Piaggio mp3 jest jednak przyjazny kierowcy i już po 20 km czułem się na nim pewnie.

Czas, na który udostępniono nam ten pojazd, podzieliłem na dwie części.
Pierwsza to kilka dni jazdy po mieście.
Drugi to niezbyt daleka wyprawa turystyczna. Pojechałem nim do Drohiczyna,  odległego od Warszawy o 130 km. Wybierałem jednak drogi drugiej lub trzeciej kategorii na styku Mazowsza i Podlasia. Skuter powinien być testowany głównie w mieście, to jego naturalne  środowisko, ale silnik 400 cm³ i rozsądna moc 34 KM zachęcały do spróbowania go w trasie. O wrażeniach za chwilę.

Zacznę od rzeczy najbardziej intrygującej – dwóch synchronizowanych kół z przodu.
Zanim wsiadłem na ten pojazd zastanawiałem jak to się sprawdza. Wcześniej jednak krótkie wyjaśnienie na temat użytego przed chwilą słowa „pojazd”.
Piaggio mp3 jest homologowany jako pojazd 3-kołowy. Aby nim jeździć potrzebne jest prawo jazdy kat. B, czyli samochodowe. Czy jest to wadą czy zaletą – trudno powiedzieć, ktoś kto lata temu zrobił prawo jazdy tylko na samochody osobowe uzna to za wielki plus, bo nie musi kłopotać się (a zachodu z tym sporo) z koniecznością zdobycia prawa jazdy kategorii A. Innego zdania będzie… no właśnie, nie za bardzo wiem kto, ale na pewno jakiś krytykant się znajdzie i przytoczy racjonalne powody. Dla mnie było to obojętne, od lat mam prawo jazdy kategorii A i B.

Taka homologacja wymusiła kilka drobnych zmian konstrukcyjnych, np. hamulec postojowy. W czasie kilkudniowej eksploatacji okazało się, że były one przydatne.

Wróćmy jednak do dwóch synchronizowanych kół z przodu, posiadających system blokujący, działający tylko na postoju. Podczas jazdy w mieście zapewniały one bardzo dobrą stabilność tego skutera, zwłaszcza przy wolnej jeździe. Do tego blokada, jeżeli wytrenuje się jej używanie można bezproblemowo i bez wysiłkowo przejechać cały dzień bez zdejmowania nóg z podnóżków.
Owe dwa koła dają również to, że nie odczuwa się ciężaru (ok. 240 kg) tego pojazdu. Nie należy jednak tego przeceniać, bo po zwolnieniu blokady na postoju skuter może się przechylić na jedna lub drugą stronę i wywrócić. Aby tego uniknąć pomocny jest system automatycznego wyłączania blokady przy prędkości 5 km/h. Stojąc przed światłami blokujemy koła, a gdy zapali się zielone ruszamy na zablokowanych, gdy pojazd osiągnie prędkość 5 km/h blokada automatycznie się wyłącza. Działa to dobrze i jest bardzo wygodne. Przycisk blokujący i odblokowujący koła znajduje się po prawej stronie, przy manetce gazu. Sterowanie nim po pewnym czasie staje się odruchowe.

Wspomniany system blokowania kół, przez co skuter stoi stabilnie, jest przydatny chociażby ze względu na to, że pojazd jest wyskoki. Mając 178 cm wzrostu, siedząc na nim, przy spuszczeniu obu nóg ziemię dotykałem palcami. Jeżeli jesteśmy przy kołach to kolejne sprawy – hamulce i zawieszenia. Hamulce (trzy tarcze, jedna z tyłu i dwie z przodu) są rewelacyjne. Skuteczne i pewne. W czasie jazdy operuje się nimi przy pomocy dwóch dźwigni na kierownicy i pedału na podnóżku, po prawej stronie. Jedyny minus to niezbyt wygodnie umieszczony pedał hamulca nożnego. Korzystając z niego odruchowo wypada, że trzeba go naciskać palcami nogi, a to nie jest pewne. W czasie jazdy używałem głównie dźwigni na kierownicy. Hamulca nożnego użyłem tylko kilka razy, aby sprawdzić jego skuteczność. Był skuteczny, ale niewygodny.

Tomasz Szczerbicki na Piaggio mp3

Tomasz Szczerbicki na Piaggio mp3

Hamulec ręczny (wymóg homologacyjnych dla tej klasy pojazdów) przydaje się, gdy pozostawiamy skuter na parkingu tylko na  zablokowanych kołach. Jest to bardzo wygodne. Piaggio posiada wprawdzie centralną podstawkę, ale używałem jej tylko przy dłuższych postojach (np. w nocy). Wciągu dnia blokada kół i hamulec ręczny były wygodniejsze.

Zawieszenie. Tu mam dylemat. Po pierwszych dniach jazdy w mieście (niezbyt szybkiej, w trakcie codziennego ruchu, po ulicach z dziurami, studzienkami, koleinami) zawieszenia okazały się twarde. Wydało mi się to dziwne, bo skuter powinien się trochę „bujać”. Jeżeli nawet je nieco w myślach skrytykowałem to „odszczekałem” to wszystko gdy wyjechałem za miasto. Tam droga była kręta a prędkości większe. Sztywności zawieszenia okazała się ogromną zaleta w szybkiej jeździe po zakrętach. Skuter prowadził się pewnie i bez niespodzianek.

Ten fragment testu, takiego trzykołowego pojazdu, interesował mnie najbardziej. Lubię jazdę krętymi drogami. Zawsze, gdy jechałem na Mazury cieszyłem się ogromnie na tamtejsze zakręty.  Dawało to frajdę z motocyklowej jazdy. Jak w takich warunkach sprawdził się Piaggio mp3? Bardzo dobrze! Synchronizacja kół była idealna, jeżdżąc po łukach czułem się tak jak na dobrze dopasowanym motocyklu. Myślę, że do takiego prowadzenia w łukach dokładał się również stosunkowo nieduży rozstaw osi, jak na skuter tej klasy.

Jeżeli już mowa o trasie to kilka słów o prędkości i spalaniu. Podczas jazdy Piaggio mp3 utrzymuje się pozycję wyprostowaną. W mieście jest to bardzo wygodne, na trasie po pewnym czasie trochę
doskwiera. Komfortowa „turystyczna” prędkość dla tego pojazdu to 90 – 120 km/h. Pojedzie więcej, ale nie jest to już przyjemne. Być może byłoby lepiej, gdyby przedni szyba była inna. Ta, która
jest w standardzie, niezbyt chroni przed wiatrem. Na odcinku autostrady udało mi się osiągnąć tym skuterem prędkość maksymalną 145 km/h (przy ok. 7500 obr./min.). Parametry przyzwoite.  Pamiętajmy, że jest to pojazd miejski z silnikiem 400 cm³.

Spalanie w trasie, przy prędkości 100 – 110 km/h, wahało się w granicach 3,5 – 4 l na 100 km. Myślę, że to dobry wynik. W mieście palił więcej.

Wskaźniki i przyrządy sterujące. Tu Piaggio mp3 był poszukiwaczem złotego środka, czyli tego co zadowoli motocyklowego konserwatystę i młodego miłośnika elektroniki. U góry i u dołu panelu znajdowały się klasyczne listwy z kontrolkami – olej, rezerwa paliwa, hamulec ręczny, światła, blokada kół i kilka innych. Po bokach dwa zegary (prędkościomierz i obrotomierz), a po środku wyświetlacz elektroniczny. Prędkościomierz wyskalowany był w kilometrach, poniżej znajdowała się też mniejsza skala w milach. Oba zegary były bardzo czytelne w czasie jazdy. W zegarach znalazły się też wskaźnik ilości paliwa i temperatury cieczy chłodzącej. Wyświetlacz po środku oferował wiele funkcji, ale szczerze mówić nie zagłębiałem się w to. Jedynymi informacjami, jakie
obserwowałem na wyświetlaczu to: godzina, poziom spalania w czasie jazdy i przebieg.

Na pochwałę zasługują również przyrządy sterownicze, zwłaszcza te używane najczęściej – czyli kierunkowskazy i blokada przednich kół. Używało się ich wygodnie i bezproblemowo. Układ  przyrządów na kierownicy był wręcz klasyczny. Poczytywałbym to za zaletę. Żeby nie było za słodko kilka słów o lusterkach. Stylistycznie były bardzo ładne, praktycznie były słabe. To jednak łatwy i tani element do wymiany.

Estetyka wykonania bardzo wysoka, zarówno części metalowych silnika, które były widoczne u dołu pojazdu, jak również plastików karoserii. Nie ma się tu do czego przyczepić. Schowki – to już
subiektywna ocena każdego użytkowników – pod siedzeniem był spory bagażnik mieszczący kask i trochę innych rzeczy. Z przodu, nad zegarami, był schowek przystosowany do smartfonów, w którym zamontowano gniazdo USB.

Obsługa. Na dobrą sprawę cała obsługa tego pojazdu to śledzenie wskaźników i kontrolek. Jedną manualną czynnością, jaką możemy wykonać, jest kontrola poziomu oleju. Korek z bagnetem znajduje się po prawej stronie silnika.

Kultura pracy silnika i układu napędowego dobra. Trudno tu coś skrytykować. Moc 34 KM wystarczająca. Reasumując Piaggio mp3 z silnikiem 400 cm³ jest ciekawym pojazdem miejskim o lepszej stabilności pojazdu niż mają skutery 2-kołowe. Ma kilka wad, ale niezbyt uciążliwych. Jego zaletą jest również to, że może nadawać się do niedalekiej (np. weekendowej) turystyki na dystansach do 150 – 200 km.

Testowany przez nas skuter Piaggio mp3 z silnikiem 400 cm³ kosztuje od 40 900 do 41 900 zł w zależności od wersji. Dostępne są też modele mp3 z silnikami 300 i 500 cm³.

Egzemplarz do testów udostępniła nam firma Liberty Motors.

Cały Tekst i zdjęcia w wydaniu 18. iMotocykla: [LINK]

Zdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI, KRZYSZTOF SALACH.


Czytaj dalej
0


Aktualności
Muzealna sztafeta pokoleń
Tomasz Szczerbicki Opublikowano 24 czerwca 2021

Gdyńskie Muzeum Motoryzacji

Co jest potrzebne, aby powstało interesujące muzeum motocykli lub imponująca kolekcja? Pasja, czas, wiedza i pieniądze.

Z tych czterech głównych składników (jest jeszcze kilka innych, pośrednich) jeden jest bezwzględny – czas. Tego nie jesteśmy w stanie przeskoczyć. Kilka kolekcji w Europie obroniło się jednak przed tym za sprawą kolejnych pokoleń przejmujących pasje swoich przodków.

Jak wyglądają dzieje typowych kolekcji motocyklowych? Młody człowiek zaraża się pasją motocyklową. Po skończeniu edukacji zaczyna zarabiać duże pieniądze lub dziedziczy spory spadek. Gdy ma ok. 35 – 40 lat zaczyna tworzyć kolekcję motocykli. Ma przeważnie na to ok. 40 – 45 lat. Gdy wieku ok. 80 lat umiera kolekcję przejmują spadkobiercy. Jest ona przeważnie dzielona, więc traci już swą unikatową wartości jako całość tematyczna lub chronologiczna. Następnie poszczególni spadkobiercy sprzedają odziedziczone

motocykle, widząc w nich tylko wartość materialną. I tak kończy się historia pięknej kolekcji oraz pasji pewnego hobbysty.
Owszem, są wyjątki od tego, ale rzadkie. Taki schemat jest typowy dla małych zbiorów rzędu 3 – 7 motocykli, jak i dużych liczących motocykle w dziesiątkach.
Ratunkiem dla kolekcji i kilkudziesięciu lat pracy danego kolekcjonera może być rozpalenie takiej samej pasją w swoich dzieciach lub wnukach. Nie zawsze musi to być syn czy wnuk, bo zdarzają się przypadki, że córki lub wnuczki przejmują motocyklową pasję ojca czy dziadka. Na to też za bardzo nie mamy wpływ, bo nie ma sposobu, aby w dziecku rozpalić szczerą i mocną miłość do  zabytków motoryzacji, ale mimo wszystko tu pojawiają się jednak szanse. Jak pokazuje praktyka na 10 analizowanych przypadków udaje się to przeciętnie 1 – 3 osobom.

W Polsce dobrym przykładem takich pokoleniowych kolekcji w dziedzinie samochodów jest Maciek Peda, który po ojcu (Janie) przejął pasje i dalej ją rozwija.

Kolejnym przykład – dotyczący motocykli i samochodów – jest Karol Ciążkowski, który od kilku lat wspólnie z ojcem (Witoldem) prowadzi i rozwija Gdyńskie Muzeum Motoryzacji.

Znam Witka i Karola od ponad 25 lat i widzę, jak z roku na rok rozrasta się ich kolekcja. Znam też ich zbiory, które nie są eksponowane. Jest tam kilkadziesiąt motocykli na co najmniej 20 – 25 lat prac renowacyjnych, przy założeniu, że rocznie robiliby kilka motocykli.

Kilkanaście lat temu, po wielu staraniach, Witek otworzył prywatne muzeum motoryzacji. Od kilku lat coraz prężniej jego rozwojem i funkcjonowaniem zaczyna zajmować się Karol.

Tomasz Szczerbicki:

Karol, jak zrodziła się w Tobie pasja do zabytkowych pojazdów?

Karol Ciążkowski:

Ciężko powiedzieć, chyba była ze mną zawsze, ale zaczęła ujawniać się stopniowo. Pamiętam, że jako pierwsze zrobiły na mnie wrażenie futurystyczne samochody, które przyozdabiały strony pism motoryzacyjnych i co ciekawe te samochody, na które wtedy patrzyłem, dziś są już klasykami albo pojazdami koncepcyjnymi, które nigdy nie weszły do produkcji. Większość zabawek od Taty to również były samochody (nie muszę nadmieniać , że były to ulubione zabawki). Później odwiedzając warsztat Taty zacząłem bardziej się przyglądać pojazdom, których próżno było szukać na  licach oraz w czasopismach przechodzących przez moje ręce.

Do dziś pamiętam Mercedesa Stuttgarta , który stał w odległej ode mnie części warsztatu oraz stojącego w poprzek kanału Fiata 126p. Zawsze zastanawiało mnie, jak do diabła ktoś był w stanie tak wjechać (w ten sposób) samochodem. Po wielu latach kiedy zapytałem o to Tatę, uśmiechnął się i powiedział, że przeszkadzał mechanikom stojąc „normalnie” na kanale to skrzyknęli się, podnieśli go i przestawili w ten sposób, aby jak najmniej miejsca zajmował. I w tym miejscu nie można pominąć roli mojego Taty, bo gdyby miał inne hobby, np. zbierał znaczki, nie miałbym możliwości obcowania z tymi pojazdami, a tak były ze mną odkąd pamiętam. Od czasu gdy Tacie udało się otworzyć Gdyńskie Muzeum Motoryzacji oficjalnie w 2007 roku mogę dzielić się tą pasją z innymi i trzeba przyznać, że to całkiem miłe uczucie. Trzeba jednak głośno powiedzieć, że gdyby nie władze Gdyni, życzliwi urzędnicy i ludzie na pewno by się nie udało być w tym miejscu, w którym  znajdujemy się dziś.

Każdy z nas kocha co innego w starych motocyklach i ten subiektywizm nadaje kolorytu środowisku kolekcjonerów, hobbystów i miłośników. Jednego fascynuje archaizm technik, inny kocha powiew wolności niesiony przez motocykle amerykańskie, ktoś inny pasjonuje się precyzją niemieckich konstrukcji (np. BMW, Zundapp, NSU), jeszcze inny nie widzi świata po za „anglikami”, a trafiają się i tacy, którzy – bez względu na markę czy kraj pochodzenia – podziwiają niepowtarzalność formy dawnych motocykli i twierdzą, że pojazdy te są pewnego rodzaju rzeźbą, a nawet technicznymi dziełami sztuki. Co ciebie urzeka w starych motocyklach?

Chyba wszystko. Motocykle to taka nie zapisana karta w moim życiu, bo nigdy nie miałem swojego. Tata często opowiadał jak za młodu jeździł na motocyklach, które trafiały w jego ręce. I gdzieś w głębi duszy żałowałem, że ja nie miałem takich możliwości. Do tego często w amerykańskich filmach akcji widziałem (i nadal widuje) jak bohaterowie tychże jeździli na Indianach lub Harleyach i to wyglądało naprawdę fascynująco. Nie wiem czemu, ale jakoś nigdy nie pociągały mnie specjalnie nowe motocykle, za to stare zawsze.

Więc mówiąc żargonem graczy komputerowych „misja mój własny klasyczny motocykl” jeszcze przede mną i naprawdę nie mogę się doczekać, kiedy zacznę ją realizować. Na ekspozycji w waszym muzeum można zobaczyć samochody i motocykle.

Wiem, że co pewien czas zmieniacie nieco wystawiane pojazdy. Jakie motocykle obecnie można zobaczyć w Gdyńskim Muzeum Motoryzacji?

Na chwile obecną w muzeum znajdują się następujące motocykle: CWS M111 (Sokół 1000), dwa Indiany Big Chief, angielski Raleigh, duński Nimbus, dwa Harleye-Davidsony WL, belgijska Sarolea 24T, trzy Royale Enfieldy, Hercules 500, Ariel 500, BMW R12, Ardie TM 500, BSA L, francuski Koehler-Escofier S6V, dwa Zündappy KS600, dwa Zündappy K800 oraz belgijski FN 500.

Wasze pojazdy są sprawne, czy w tym roku planujecie udział w jakiś rocznicowych imprezach miejskich, aby można było pojazdy zobaczyć w ruchu?

Bardzo byśmy chcieli, wszystko zależy od tego, jak szybko uda się opanować pandemię Covid-19, więc o planach ciężko mówić. Nasze pojazdy poza paradami były wypożyczane również na różne okoliczności. Przez lockdown niestety wszystko zostało odwołane więc nasze pojazdy „leżakowały” rok. Mamy nadzieję, że już niedługo „wszystko ruszy”. Na pewno będę realizował program edukacyjny dla wybranych Gdyńskich Szkół Podstawowych, podczas którego będę odwiedzał zabytkowym samochodem dzieci w szkole i przybliżał im róże motoryzacyjne ciekawostki, jak również opowiadał o historii motoryzacji na terenie Gdyni.

Chciałbym abyś powiedział kilka słów o tym czego nie widać, czyli waszych działaniach związanych z upamiętnianiem historii Gdyni. Wiem, że macie spory zbiór pamiątek po dawnych zawodnikach z Gdyni, prezentujecie swoje pojazdy w szkołach podstawowych? Tworzysz filmy pokazywane na Youtube. Tych działań nie widać patrząc na ekspozycje muzealną, a są one ogromnie ważne.

Chcielibyśmy jakoś skonsolidować to wszystko co robimy, ale ten etap jeszcze przed nami. Przede wszystkim naszą misją, którą przed sobą postawiliśmy, jest szerzenie wiedzy i kultury  motoryzacyjnej. Brzmi to może wzniośle i pompatycznie, ale to tak naprawdę, po prostu, mówienie w różny sposób o tym, co lubimy robić i co nas pasjonuje.

I tu przykład: czasami realizuje programy edukacyjne dla uczniów, które polegają na odwiedzeniu dzieci w szkole zabytkowym samochodem. Jednym z kluczowych elementów dla mnie jest żeby dzieci widziały, jak przyjeżdżam do nich pod szkołę, że ten pojazd, w którym siedzę naprawdę jeździ, a nie tylko ładnie stoi i wygląda. Czasem ten element warsztatów bywa męczący, bo zdarzało się, że jednego dnia miałem takich zajęć sześć pod rząd, a za każdym razem chciałem zachować element przyjazdu pod szkołę. Później następowała prezentacja pojazdu i czego nigdy nie robimy, zaprosiliśmy każde z dzieci do środka żeby mogło na własnej skórze poczuć ducha minionej / zabytkowej motoryzacji. Przez Plymouth’a Q Four Door „przeszło” łącznie ponad 600 dzieci – niezły wynik! Następnie już w klasie odbywała się bardziej merytoryczna część warsztatów polegająca na przybliżeniu młodym mieszkańcom Gdyni historii ich miasta oraz jak na tych terenach rozwijała
się motoryzacja, ponieważ łączy się to naturalnie z powstaniem portu w Gdyni.

Oczywiście podczas tych zajęć jest dużo śmiechu i dość luźna atmosfera, ale właśnie o to chodzi żeby poprzez taką niekiedy zabawę pokazać dzieciakom coś ciekawego. I muszę przyznać, że mam tą komfortową sytuację, że często mogę sam poczuć tak zwany feedback, ponieważ widzę wiele z tych dzieci później, czy to z rodzicami na spacerze, czy to odwiedzających nas w muzeum, i to dzieci
opowiadają rodzicom o motoryzacji. Oczywiście są to informacje, które ja im opowiadałem, ale to, że zapamiętali moje słowa sprawia, że uśmiecham się od ucha do ucha i dalej chce prowadzić takie projekty.

Od roku również stawiam nieśmiałe kroki na Youtube prowadząc kanał Gdyńskie Muzeum Motoryzacji. Podczas pandemii była to jedyna bezpieczna metoda kontaktu z chętnymi do poczucia
ducha zabytkowej motoryzacji. Brak mi rzecz jasna jeszcze doświadczenia, dlatego w mojej opinii poziom moich filmów jeszcze nie jest na poziomie, który by mnie zadowalał, ale nie brak mi zapału
i cały czas pracuje nad tym.

Dziękuje za rozmowę. Życzę wam powodzenia.

Cały wywiad i zdjęcia w wydaniu 16. iMotocykla: [LINK]


Czytaj dalej
0


Aktualności
WSK dookoła świata
Tomasz Szczerbicki Opublikowano 12 czerwca 2021

Marek Michel na turystycznym szlaku podczas swojej wyprawy dookoła świata.

Wspominamy Marka Michela, który na 7-konnym WSK 125 w 1973 roku pojechał do Indii, pokonując trasę 24 000 km, a rok później na takim samym WSK 125 objechał świat dookoła.

W poprzednim numerze Erwin Gorczyca podjął temat: ile mocy powinien mieć motocykl, aby sprawnie i dynamicznie jeździł [LINK].
W licznych komentarzach do tego felietonu czytelnicy pisali – 30, 50, 100 KM.
Mi zaś przypomniał się Marek Michel, który na 7-konnym WSK 125 w 1973 roku pojechał do Indii, pokonując trasę 24 000 km, a rok później na takim samym WSK 125 objechał świat dookoła.

Motocyklem WSK 125 dookoła świata – brzmi to prawie jak parafraza znanej podróżniczej powieści Juliusza Verne W 80 dni dookoła świata. W przypadku motocykla WSK 125, którym jechał Marek Michel, trwało to trochę dłużej, bo 115 dni, a pokonany dystans wyniósł 39 500 km. Rok wcześniej Marek Michel odbył niemniej ciekawą podróż do Indii.

Tak pisała o tym wówczas prasa:

Niecodzienny wyczyn.
Niecodziennego wyczynu – przejechania ma motocyklu WSK 125 przez 19 krajów i pokonanie dystansu około 24.000 km non-stop – dokonał niedawno młody student zootechniki Akademii Rolniczej w Krakowie Marek Michel. Drogę z Polski do Indii zapalony turysta odbył na seryjnym motocyklu marki WSK 125 (typ M06-B3) ze Świdnika. Start do tej niecodziennej imprezy nastąpił 14 lipca 1973 roku. Trasa prowadziła przez: Czechosłowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię, Turcję i dalej przez Iran, Afganistan, Pakistan do Indii. Po pobycie w tym kraju i zwiedzeniu licznych ośrodków kulturalnych i przemysłowych Indii nastąpił powrót do Europy przez Iran, Irak, Liban, Syrię, Turcję, Bułgarię, Jugosławię, Austrię, NRF do Paryża. W nadsekwańskiej stolicy, w czasie odbywającego się tam właśnie salonu motocykl WSK ustawiono obok Polskiego Fiata, również rekordzisty z autostrady pod Wrocławiem. Oba pojazdy wzbudzały ogromnie zainteresowanie zwiedzających.

 

Nie trzeba chyba podkreślać, że była to ze wszech miar wyprawa mordercza. Człowiek i motocykl poradził sobie ze wszystkimi trudnościami terenowymi i klimatycznymi. W uznaniu  wielkiego wyczynu dyrekcja WSK w Świdniku obdarowała młodego studenta nowym motocyklem WSK 175.

 

„Motor” 2 / 1974

Marka Michela poznałem ponad 25 lat temu, podczas jednej z jego wizyt w Polsce.
Przez te wszystkie lata cały czas jestem pod wielkim wrażeniem jego opowieści o legendarnej wyprawie z 1974 roku – w 115 dni dookoła świata na motocyklu WSK 125. Był to wyczyn pełen  niesamowitych przygód, które Marek barwnie i ze swadą opowiadał.

Rok 1973 (wyprawa do Indii) i 1974 (wyprawa dookoła świata) to był czas innych realiów politycznych, społecznych, ekonomicznych i gospodarczych na całym świecie. Przez kolejne 47 lat świat
bardzo się zmienił.

Poprosiłem kiedyś Marka o kilka słów refleksji o swoich wyprawach motocyklowych z lat 70. Tu warto dodać, że „jego miłość do podróżowania” nie umarła z biegiem czasu, ale tylko przycichł na
pewien czas i w latach 90. Marek Michel znowu wrócił do motocyklowego podróżowania po świece, przy czym wybierał przeważnie te zakątki, gdzie trudno było dojechać innym pojazdem niż jednoślad.

(…) Okres moich podróży na motocyklu WSK to najwspanialsze chwile w moim życiu.
Dziś, jak jest źle, podczas podroży, smutno, zimno i beznadziejnie to nic! Powtarzam sobie że: „Jeszcze nigdy nie było, aby jakoś nie było”. No i jest jakoś – po burzy z reguły pojawia się słońce, chyba że to już potop i będzie lało bez końca. Nie jestem idealny, ale idealnie sobie z tym radze w każdych warunkach – uśmiech na twarzy choć niekiedy pustka w kieszeni.  Dzięki motocyklom widziałem 124 kraje wszystkich kontynentów i ciągle mi mało i ciągle gna mnie w daleki i bliski świat. Niektórzy twierdzą, że wypadłem z jakiegoś wozu z taboru cygańskiego, tak lubię podróżować.

 

Zacząłem moje przygody z podróżą w 1968 roku, szwendając się autostopem po Demoludach (Krajach Demokracji Ludowej – jak komuniści nazywali swoje państwa w Europie  środkowo-wschodniej). Dalej komuna nie puszczała. Na wkładkę paszportową nie daleko można było pojechać. W 1973 roku dostałem paszport i dalej ruszyłem motocyklem, własnym kupionym za 8.500 zł w Polmozbycie. Władza Ludowa umożliwiła mi zakup dewiz, aż 105 dolarów amerykańskich. Powróciłem po 3,5 miesiącach, przejeżdżając 28.000 km i 28 krajów Dalekiego i Bliskiego Wschodu, wydałem z 300 dolarów na benzynę, jedzenie, wizy i jeszcze przywiozłem 350 dolarów amerykańskich. To można rozpatrywać tylko w kategoriach cudu, bo to był „CUD”. Ruszyłem do Singapuru, nie dojechałem, w środku Indii rzeka Ganges wylała i nie było jak jechać dalej. Z Indii poprzez Afganistan, Pakistan, Iran, Irak, Syrię,
Liban, Turcję, Bułgarię, Jugosławię, Austrię, NRF dotarłem do Paryża. Tam poznałem znanych francuskich aktorów – Jann Paul Belmondo i ś.p. Michel Piccolo. Z Paryża, jak na skrzydłach powróciłem do Krakowa, aby kontynuować studia na Akademii Rolniczej w Krakowie. Już parę godzin po powrocie i po przejściu kaca znowu marzyłem o dalszej jeździe.

 

1 lipca 1974 roku ruszyłem w podróż dookoła świata. I tu następuje kolejny „CUD” – fabryka motocykli WSK Świdnik daje, czy właściwie pożycza mi nowy, seryjny motocykl WSK 125 model M06 B3 w wersji exportowej – więcej chromu i nie czarny, jak większość Wuesek, tylko bialutki. Robią mi aluminiowe skrzynki i dają jeszcze na drogę 2500 dolarów. Nie posiadałem się ze szczęścia. W 115 dni z Krakowa do Krakowa objechałem dookoła świata, przejeżdżając na motocyklu 39.950 km, przez NRD, NRF, Francje, Hiszpanie, Maroko, Algierie, Tunezje, Libie, Egipt, Liban, Syrie, Turcje, Iran, Afganistan, Pakistan, Indie, Bankog, Hong Kong, Australie. Samolotem przez Pacyfik przez Nowa Kaledonie, Fidzi, Thaithi do Los Angeles i dalej do Nowego Yorku, stąd do Holandii, Francji i znowu w uniesieniu, jak na skrzydłach do kochanego Krakowa. Boże…, jaki ten świat jest piękny. Byłem oczarowany tą podróżą dookoła świata. Nic lepszego nie mogłem wymyśleć.

 

I tu się – kurwa – zaczyna proza życia i Polska rzeczywistość.
Przez kolejnych 10 lat nie pozwolono mi nigdzie wyjechać, zabrano mi paszport i „władza ludowa” poprzez UB utrudniała mi życie, twierdząc że będąc poza granicami kraju działałem na szkodę polskich interesów. Przez 10 lat prosiłem o paszport ponieważ znowu chciałem jechać dookoła świata, ale dostawałem odmowy i co gorsza za każdym razem z i innego paragrafu. Absolutnie nic złego nie zrobiłem i nie powiedziałem na temat mojego kraju – Polski Ludowej. Przecież oni dali mi motocykl i pieniądze na podróż (dostałem 2500 dolarów. W podróży
wydałem w sumie 2800 dolarów, dokładając 350 dolarów przywiezione z Indii). Nie chciałem być tą wroną, która własne gniazdo kala. UB chciało mnie też zamknąć do więzienia  (podobno miałem pewne 2 lata odsiadki) między innymi za to, że na motocyklu był namalowany polski orzeł – godło narodowe.
Podobno jako obywatel Polski mam prawo do flagi biało-czerwonej, ale za pokazywanie orla wsadzali do więzienia. Nie wiedziałem o tym i dalej nie jest to dla mnie zrozumiale. Jakoś mi się udało, nie zamknęli mnie. Przez te 10 lat ciągnęło mnie w świat. Pojechałbym lub nawet poszedł pchając taczki przed sobą lub nawet wszystko do plecaka wsadzić, byle tylko podróżować.

 

Dopiero w 1984 roku, po odwilży „Solidarności”, otrzymałem paszport.
Ja, żona Urszula i 6-letnia córeczka, jedynaczka Marta. Z pielgrzymką do Rzymu wyjechaliśmy i tyle nas widziano. Od 1984 roku mieszkam w Houston w stanie Texas, w USA i dobrze
mi tak. Ciągle w podróży, byłem już 500 razy dookoła Ameryki i Kanady, przejechałem wielką, 18-kołową ciężarówka ponad 5 milionów mil i byłem kilka razy
dookoła świata na motocyklach i dookoła Ameryki Południowej.

 

Tomasz to tyle.
Muszę kończyć ponieważ już czeka na mnie załadowany samochód, jadę do Los Angeles z 24 tonami czekolady. Słodki ładunek.

 

Marek Michel,
Dallas (USA),
21 kwietnia 2011 roku

W latach 90. i po roku 2000 Marek podróżował najczęściej motocyklem Kawasaki KLR 650.
Marek Michel zmarł 8 lipca 2014 roku, po walce z ciężką chorobą.
Jego WSK z 1974 roku znajduje się obecnie w muzeum w Świdniku.

Dziś podróżnicy nie ruszają w taką trasę motocyklami mniejszymi niż 600 cm³, do tego mają łączność satelitarną z każdego miejsca na ziemi oraz budżet idący w dziesiątki tysięcy dolarów czy euro. Marek Michel miał tylko nowy 7-konny motocykl WSK 125, trochę bagażu, 2500 dolarów i serce pełne pasji podróżniczej. O jego wyczynie powinien wiedzieć każdy polski motocyklista.

 

  • Pełny tekst i zdjęcia w Magazynie iMotocykl nr 16: [LINK]

Czytaj dalej
0


Aktualności
Sprzedano już ponad 1500 motocykli Hondy NC
Redakcja Opublikowano 12 czerwca 2021

Honda NC750X 2021

Wielkość sprzedaży motocykli Honda z serii NC przekroczyła w Polsce półtora tysiąca sztuk.

Historia serii NC sięga 2012 roku, kiedy to Honda wprowadziła na rynek maszynę do codziennych dojazdów do pracy, która jednocześnie – po doposażeniu w kufry – mogła być towarzyszem długich wakacyjnych podróży. Jej nazwa to skrót od New Concept, czyli nowej koncepcji motocykla spełniającego zróżnicowane potrzeby użytkowników. Oferowana była w wersjach naked i adventure, a także jako skuter o nazwie Integra.

Od początku, niezależnie od wersji, motocykle z serii NC cenione były za praktyczność, między innymi ze względu na umiejscowienie obszernego schowka na pełnowymiarowy kask, plecak czy torby z zakupami, w miejscu gdzie tradycyjnie powinien znajdować się bak paliwa. Zaś zbiornik paliwa zainstalowano pod siedzeniem kierowcy.

Do sukcesu rynkowego oferowanego obecnie modelu NC750X przyczyniły się jego szczególne cechy, takie jak nisko umiejscowione siedzisko, szeroka kierownica czy stylistyka maszyny typu adventure. Jednak, co równie ważne, otrzymał on dobrze zestrojone zawieszenie oraz dwucylindrowy, niskoobrotowy silnik dysponujący solidnym momentem obrotowym, który jednocześnie zadowala się umiarkowaną ilością paliwa. NC750X jest zatem niezwykle wygodnym środkiem transportu, z którym doskonale radzą sobie jeźdźcy o różnym stopniu zaawansowania. Wersja modelu na rok 2021 dysponuje nieco mocniejszym silnikiem i wyższym maksymalnym momentem obrotowym, ponadto wprowadzono kontrolę momentu obrotowego (HSTC). Zmianie uległy przełożenia w skrzyni biegów, a wraz z elektroniczną przepustnicą Throttle By Wire, wprowadzono 3 domyślne tryby jazdy – RAIN, STANDARD i SPORT oraz konfigurowalny indywidualnie tryb użytkownika (USER).

Dzięki dostępnej w opcji (automatycznej) przekładni DCT – współpracującej z podwójnym sprzęgłem nie musimy zawracać sobie głowy doborem odpowiedniego przełożenia, bo biegi dobierane są automatycznie. Może je zmieniać również kierowca, za pomocą przełączników przy lewej manetce. Wszystko to sprawia, że NC750X świetnie nadaje się do codziennych dojazdów do pracy i doskonale radzi sobie w mieście. Jedyne, co interesuje użytkownika, to operowanie gazem i hamulcem.

Zgodnie z koncepcją dwuzadaniowości, NC750X to również świetny towarzysz dłuższych wycieczek. Dobrze zestrojone zawieszenie sprawia, że bardzo przyjemnie pokonuje się nim nierówności. Dlatego też zjechanie z utwardzonej drogi na gruntową czy szutrowe ścieżki nie nastręcza trudności. Podróżowaniu sprzyja wyprostowana sylwetka i swobodna pozycja za szeroką kierownicą, która nie powoduje nieprzyjemnego napięcia mięśni rąk. Na plus warto zaliczyć także centralnie umieszczone podnóżki.

Honda NC750X 2021 to koszt 36 600 zł

Silnik

Średnica cylindra x skok tłoka (mm) 77 mm x 80 mm
Dawkowanie paliwa Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Stopień sprężania 10,7 : 1
Emisja C02 (g/km) 82 g/km
Pojemność skokowa (cm³) 745 cm³
Typ silnika Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 8-zaworowy,SOHC, rzędowy, 2-cylindrowy
Układ zapłonowy Cyfrowy, komputerowo sterowany
Moc maksymalna (KM) 58,5 KM (43,1 kW) /6750 obr./min.
Maks. moment obrotowy (Nm) 69 Nm / 4750 obr./min.
Pojemność miski olejowej (Litres) 4,0 l
Rozrusznik Elektryczny

Koła

Hamulec przedni 320 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 2-tłoczkowy zacisk
Hamulec tylny 240 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 2-tłoczkowy zacisk
Zawieszenie przednie Widelec teleskopowy 41mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne Wahacz stalowy, Pro-Link, z pojedynczym amortyzatorem, skok 120 mm
Rozmiar opony przedniej 120/70-ZR17M/C (58W)
Rozmiar opony tylnej 160/60-ZR17M/C (69W)
Koło przednie Wieloramienne, odlew stopów lekkich
Koło tylne Wieloramienne, odlew stopów lekkich

Wymiary i Waga

Pojemność akumulatora (Ah) 12V/11AH
Kąt pochylenia główki ramy 27°
Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm) 2210 mm x 846 mm x 1330 mm
Typ ramy Stalowa, typu diament
Pojemność zbiornika paliwa (litry) 14,1 litrów
Zużycie paliwa (l / 100 km) 3.5 l/100 km
Prześwit (mm) 145 mm
Lampa przednia LED
Masa własna pojazdu (kg) Wersja manual: 214 kg; wersja DCT: 224 kg
Wysokość siedzenia (mm) 800 mm
Wyprzedzenie (mm) 110 mm
Promień skrętu 3,0 m
Rozstaw osi (mm) Manual: 1525 mm; DCT: 1535 mm

Skrzynia Biegów

Sprzęgło Wersja manualna: mokre, wielotarczowe; wersja DCT: mokre, wielotarczowe, dwusprzęgłowe
Przełożenie końcowe Łańcuch
Skrzynia biegów 6-biegowa, manualna
Typ skrzyni biegów Wersja manual: skrzynia 6-stopniowa; DCT: 6-speed Dual Clutch Transmission

Wskaźniki oraz elektronika

Wskaźniki Wyświetlacz LCD z prędkościomierzem i obrotomierzem, możliwość wyboru i wyświetlania różnych funkcji za pomocą przełącznika.
Lampa tylna LED
System zabezpieczeń HISS

Czytaj dalej
0


Aktualności
Być jak Maverick czyli Kawasaki GPz 900R z 1985 roku
Hubert Pawłowski Opublikowano 8 czerwca 2021

Kawasaki GPz 900R z 1985

Lata 80. to między innymi czasy kaset VHS, a na nich, przegrywane z siódmej kopii amerykańskie filmy akcji. Wśród nich także „Top Gun”. Każdy zapamiętał z niego coś innego. Jedni wartką akcję, niektórzy, co bardziej spostrzegawczy, samoloty F 14A Tomcat, jeszcze inni płomienny filmowy romans. Mnie zaś urzekła ścieżka dźwiękowa – kawał naprawdę dobrej, oskarowej zresztą roboty – oraz motocykl Kawasaki GPz 900R. A dokładniej rzecz biorąc jego wersja A2 z 1985 roku.

Ikona tamtych czasów. Kultowy rzekłbym nawet, chociaż bardzo nie lubię tego określenia. Jednak pasuje ono do niego jak ulał.

Wspaniały… i w naszej ówczesnej rzeczywistości całkowicie niedostępny. Jak mawiał poeta: poza zasięgiem marzeń. Bo w tamtej rzeczywistości marzeniem był na przykład wianuszek rolek
papieru toaletowego. Często zresztą również niedostępnym. Tak nawiasem mówiąc to rok 2020 pokazał dobitnie, że takie proste marzenia mogą wracać.

Od tamtych czasów minęły trzy dekady. W tym czasie zdążyło się zmienić wszystko.

Tymczasem GPz900R nadal pozostawała na mojej liście marzeń. Nie powiem, że nie próbowałem zdobyć jej wcześniej. Jednak kończyło się na tym, że albo znikała zanim zdążyłem chwycić za telefon, albo właściciel zdążył się rozmyślić. Bo też tak było. Jak to mawiają, sumienie więc miałem czyste, bo nieużywane. Inna sprawa, że chodziło mi o jak najwcześniejszą jej wersję w jak  najbardziej oryginalnym stanie. A taka jak na złość nie chciała się trafić. Takie egzemplarze zresztą rzadko występują w przyrodzie.

Z jednej strony to może i dobrze?
Konfrontacja z dawnymi marzeniami może być niebezpieczna. Bo co w sytuacji, gdy dawny obiekt westchnień okaże się jednym wielkim rozczarowaniem? Czy nie lepiej czasem pozostawić go w spokoju?

Tego typu dylematy przestają mieć jednak jakiekolwiek znaczenie w momencie, gdy w ogłoszeniu trafia się taki egzemplarz! GPz900R A2 z 1985 roku w stanie oryginalnym i podobno jeżdżącym. Pierwszy rok sprzedaży w Europie, dokładnie ta sama wersja jak w kultowym filmie „Top Gun”.

Szybki telefon do właściciela. Mówi że ogłoszenie niby jeszcze aktualne, ale już ma na sobotę rano umówionego jakiegoś potencjalnego kupca, więc nie wie, jak to będzie. Rzut oka na kalendarz
– kurde, mamy czwartek. W takim razie jest tylko jedno wyjście – przyjadę w piątek. Właściciel się zgadza, a grafik w pracy mi sprzyja.

Umowę podpisaliśmy w małej knajpce naprzeciwko domu sprzedającego i dopiero po dopełnieniu formalności dokonałem właściwych oględzin, które zresztą wypadły pomyślnie. Stan był zgodny z opisem. Niewielkie uszkodzenia lakieru wynikające z normalnego użytkowania nie są powodem do dramatyzowania i darcia szat. Nieoryginalna jest kanapa, jednak robiona przez specjalistę i zasadniczo wizualnie nie do odróżnienia od oryginalnej.

Legendarność tego motocykla nie wynika tylko i wyłącznie z jego firmowej roli, chociaż dała mu ona nieśmiertelność w kulturze masowej.  Zresztą, ten filmowy epizod był ponoć wynikiem przypadku, gdyż pierwotnie miała wystąpić w nim Honda. Ale przedstawiciele koncernu nie zaakceptowali scenariusza, w którym bohaterowie będą jeździli na motocyklach bez kasków. Zgodnie  zresztą z miejscowym prawem. Stało to jednak w sprzeczności z filozofią bezpieczeństwa firmy. Producent filmu zwrócił się wobec tego do Kawasaki. Przedstawiciele KHI oczywiście żadnego problemu nie widzieli. Wobec tego to Kawasaki wystąpiło w filmie, który okazał się być chyba najważniejszą produkcją kinową lat 80. Dzięki temu przestał być tylko produktem. Stał się symbolem, ikoną swoich czasów.

Ale było coś jeszcze.
Ten motocykl zmienił zasady gry. Do końca lat 70. zasada konstrukcji motocykli tej klasy była dość niewyszukana. Wystarczyło dać klientom nowoczesny i brutalnie mocny silnik w klasycznym  opakowaniu. To, że zawieszenia i hamulce nie nadążały za osiągami, nikomu specjalnie nie przeszkadzało. Może poza prasą i aktywistami, protestującymi przeciwko sprzedaży „widowmakers”,
jak zwykło się nazywać te maszyny. Firmie zapewne było to nawet na rękę, bowiem takie artykuły prasowe działały jak najlepsza reklama. W dodatku za darmochę. Tak więc matki klęły na czy świat stoi, młodym motocyklistom krew wrzała, a agenci ubezpieczeniowi zacierali ręce.

Tak funkcjonowała dwusuwowa seria H. Działało to także perfekcyjnie w przypadku serii Z, które dla Kawasaki wykonały naprawdę dobrą robotę. Według podobnej zasady zbudowane były także pierwsze GPz, wywodzące się zresztą technicznie wprost z serii Z. Jeszcze bardziej podkręcone silniki, wiotkie ramy i słabe hamulce – proste jak życie rockersa.

Tyle, że to już nie wystarczyło. Czasy się zmieniły. Konkurencja miała już w ofercie nowocześniejsze motocykle, chłodzone cieczą i o szesnastu zaworach w głowicach, przeciwko którym Kawasaki mogła wystawić stare ośmiozaworowce, chłodzone powietrzem, które w tej konfiguracji doszły do technicznego kresu swoich możliwości.

Druga sprawa, równie ważna, to zmiana filozofii w konstrukcji motocykli tego segmentu. Pojazd już miał być nie tylko najszybszy i najmocniejszy. On miał być w ogóle „naj”.

W Kawasaki zdawano sobie z tego sprawę. Brak naprawdę nowoczesnego motocykla w ofercie to poważny problem. Ale jednocześnie i szansa. I podczas gdy w salonach na klientów czekały nadal
ośmiozaworowe, chłodzone wiatrem motocykle „starej szkoły”, ciągle zresztą modernizowane, w wielkiej tajemnicy powstawała nowa maszyna. Taka, która miała za jednym ciosem zmieść  wszystko z planszy. Motocykl przyszłości, który wyprzedzi wszystko (i wszystkich) o całą epokę.

Zaprojektować przyszłość. Zadanie z pozoru niemożliwe. A jednak.
Po sześciu latach prac, pod czas których założenia zmieniały się kilka razy, a niemal gotowe projekty lądowały w koszu, pod koniec 1983 roku w Kalifornii wreszcie zaprezentowano nową broń Kawasaki. Dziennikarze początkowo podeszli do tej nowości z rezerwą, jednak po prezentacji przyznali, że opowieść o najnowocześniejszym motocyklu świata nie była czczą przechwałką. Motocykl był rzeczywiście doskonały, osiągał jako pierwszy seryjny jednoślad prędkość 150 mph (240 km/h) oraz pokonywał ćwiartkę w niecałe 11 sekund. Ale przede wszystkim prowadził się jak nic innego.

Prasa rozpływała się w pochwałach.
Jednak mieć dobry produkt, a dobrze go sprzedać, to są dwie różne sprawy. Potrzeba było czegoś spektakularnego. W końcu wyjątkowy produkt zasługuje przecież na wyjątkową oprawę. W 1984 roku wystawiono trzy seryjne egzemplarze do wyścigu Tourist Trophy na Wyspie Man. Bardzo ryzykowne posunięcie. Jedna z wersji tej opowieści głosi, że była to oddolna inicjatywa dealerów, niekonsultowana z samym koncernem. Bo gdyby coś poszło nie tak…

Obawy okazały się jednak nieuzasadnione i w tym wymagającym wyścigu GPz 900R zajęły dwa pierwsze miejsca. A dalej już poszło rozpędem.
Rok później w „fabryce marzeń” rozpoczęto zdjęcia do filmu „Top Gun”.
To że piloci samolotów myśliwskich dosiadają dobrych motocykli myślę, że powszechnie wiadomo.  Jaki zatem motocykl może być używany przez adepta najlepszej szkoły lotników wojskowych na świecie? Wybór był wówczas oczywisty. I tak jak Tom Cruise dzięki tej roli stał się najbardziej rozpoznawalną gwiazdą Hollywood swojego pokolenia, tak GPz 900R został niejako skazany na  sukces.

I oto stoi przede mną.
Najszybszy i najnowocześniejszy seryjny motocykl swoich czasów. Efekt zupełnie nowego podejścia do konstrukcji jednośladów. Całkowicie nowa filozofia budowy motocykli. Czy opinie na jego temat nie były jednak przesadzone?

Na pierwszy rzut oka wygląda on bardzo podobnie do starszych GPz, wywodzących się jeszcze z serii Z. Ale to tylko pozory. Pod podobnymi owiewkami kryje się całkowicie nowa konstrukcja. Najbardziej rzucającą się w oczy nowością jest oczywiście silnik. Podobnie jak u poprzednika jest on rzędową czwórką, chociaż na etapie projektów nie było to wcale takie oczywiste. Tu  podobieństwa się kończą.

Przede wszystkim zerwano z tradycją chłodzenia powietrzem i dwoma zaworami na cylinder. Nowa jednostka ma szesnaście zaworów i dzięki swojej kompaktowej budowie ma znacznie mniejsze
wymiary niż 750 poprzedniej generacji GPz, mimo większej pojemności. Łańcuszek rozrządu przeniesiony został pod lewą pokrywę i przez to silnik jest nieco asymetryczny, co jednak nie rzuca się w oczy. Silnik oczywiście dostał chłodzenie cieczą, zachowano także chłodnicę oleju, jednak przeniesiono ją w inne miejsce. Skrzynia biegów zyskała jeszcze jedno przełożenie i teraz liczy ich sześć. Sprzęgło sterowane jest hydraulicznie. Kolejną nowością, ukrytą jednak pod owiewkami, jest rama. Jest grzbietowa zamiast podwójnej kołyski, z aluminiowym stelażem w części tylnej. Silnik pełni przy tym rolę elementu nośnego, z powodzeniem zastępując brakujące części klasycznej ramy. Według dzisiejszych standardów powiedzielibyśmy, że maszyna jest potężna. Ale pamiętać należy, że w latach 80. była mniejsza niż ówczesne 750, za to osiągi miała lepsze niż litrówki.

Zawieszenie to znane jest nam już z nieco wcześniejszych GPz (serii A) z AVDS z przodu i Uni-Trak z tyłu. Niby to samo, ale diabeł tkwi w szczegółach. Podobnie jest ze specyficznym mocowaniem
tylnej osi ułatwiającym regulację napędu. To samo rozwiązanie znajdziemy w starszych GPz serii A.

To co przykuwa uwagę, to zastosowanie nietypowego rozmiaru kół. Tylne to normalna w tamtych czasach 18., przód to 16. Charakterystyczna cecha wczesnych 900R. Wygląda to trochę dziwnie, jednak w tamtych czasach dopiero szukano właściwych rozwiązań.

Tak na marginesie – zawsze mnie ciekawiło to podobieństwo sylwetek GPz 900R z GPz 750 i 1100 serii A. W którą stronę przebiegał przepływ pomysłów? Która jest podobna do której?

Pozycja za sterami również jest podobna do tej, którą znamy z wcześniejszych GPz, czyli „podróż z nogami do tyłu” i ciężarem ciała wspartym na rękach. Tyle, że w przeciwieństwie do starszego modelu, jest ona o wiele wygodniejsza i wykorzystanie 900R w charakterze motocykla turystycznego nie jest żadnym problemem, czego o jej „starszych siostrach” raczej powiedzieć nie można.

Układ wskaźników oraz same zegary są z grubsza podobne, jak w starszej wersji. Pojawiły się wskaźniki temperatury płynu chłodzącego oraz poziomu paliwa. W starszej wersji GPz wskaźnik poziomu paliwa był realizowany za pomocą wyświetlacza ciekłokrystalicznego, który był jednak dość mało czytelny, szczególnie w sytuacji gdy w zbiorniku pozostawało niewiele benzyny.

Układ przełączników jest całkowicie współczesny i dla kogoś, kto jeździł nowszymi motocyklami, nie będzie stanowił problemu. We wcześniejszych modelach układ był inny i wymagał
przyzwyczajenia.

Cięgło ssania wreszcie pojawiło się na kierownicy i ma ono możliwość płynnego stopniowania.
W starszych motocyklach znajdowało się ono przy gaźnikach i miało tylko opcje włączone / wyłączone – oczywiście w tych, które w gaźniki były wyposażone. Mało bowiem znanym faktem jest,
że flagowe GPz 1100 oraz GPz 750 Turbo wyposażone były we wtrysk paliwa, zwany wówczas DFI (Digital Fuel Iniection).

Trochę szkoda, że w 900R powrócono do gaźników i zrezygnowano z wyświetlaczy ciekłokrystalicznych. Może uznano, że nie potrzeba w nim wodotrysków?

W tym miejscu powinienem może podać dane techniczne GPz900R, jednak nie zrobię tego, bo po pierwsze można je bez problemu wyszukać w internecie, a po drugie, po niemal czterdziestu  latach od premiery, nie jest to już takie istotne. Ważniejsze jest to, czego nie uda się znaleźć w Internecie.

Silnik odpala praktycznie na strzał, niezależnie od tego czy jest ciepły czy zimny. Tu czeka nas pierwsza niespodzianka – jednostka napędowa niemal nie powoduje wibracji. To efekt zastosowania w jej konstrukcji wałka wyrównoważającego.

Drugi fenomen, który uświadamiamy sobie po przejechaniu już kilkuset metrów, to spostrzeżenie, że ten motocykl w zasadzie zachowuje się jak normalny, współczesny jednoślad. Prowadzi
się z chirurgiczną wręcz precyzją, robi dokładnie to, co chce kierowca. Nie ma tego dziwnego uczucia balansowania na wysokiej drabinie malarskiej, dobrze znanego z wcześniejszych modeli.
Kolejna niespodzianka to elastyczność motoru. Przyspiesza zawsze i chętnie, mrucząc przy tym przyjemnie, pozornie bez wysiłku. Nie ma znanych dobrze z poprzednich modeli gwałtownych
przyrostów mocy. Wszystko odbywa się płynnie. Zmiana biegów to sama przyjemność – precyzja mechanizmu jest niesamowita, nawet w porównaniu do wielu współczesnych konstrukcji. A
przecież ta maszyna ma już skończone 36 lat.

Warto jeszcze nadmienić że ta ładna, charakterystyczna owiewka bardzo dobrze zabezpiecza przed zimnem, co docenimy w chłodniejszych porach roku.

Porównanie do starszego o kilka lat modelu wydaje się tu naturalne. Wszystko jest tu po prostu lepsze, poprawione i udoskonalone. Wydaje się, że te motocykle dzielą nie dwa lata lecz co najmniej dekada.

Jazda GPz 900R jest naprawdę relaksująca.
W jej zachowaniu nie ma miejsca na jakieś niespodzianki. Jest jak mistrz kung-fu: precyzyjna, opanowana, dokładnie wie co robi. Analogicznie, starsza wersja zachowuje się na drodze jak  barbarzyńca. Siła, adrenalina – ale technicznie to taka trochę partyzantka. Po tym porównaniu zaczynam rozumieć, czemu to właśnie GPz 900R dostała jako pierwsza nazwę „Ninja”. W  rzeczywistości zaproponował ją amerykański szef marketingu Kawasaki, Mike Vaughan i musiał długo przekonywać do niej zarząd firmy, bowiem w Japonii ninja budzą raczej mało pozytywne skojarzenia. Kierownictwo w końcu uległo, ale nie do końca i nazwa „Ninja” pojawiła się początkowo najpierw w USA. Dlatego na tym egzemplarzu jej nie znajdziemy. Pomysł z nazwą jednak chwycił, a morał z tej historii jest taki, że z pewnymi pomysłami warto wyjść poza własne podwórko.

Pisanie o problemach technicznych GPz 900R w zasadzie mija się z celem.
W przypadku motocykla, którego wiek wielkimi krokami zbliża się do czterdziestki, w zasadzie zdarzyć może się wszystko, przy czym charakter tych usterek bardziej będzie zależał od stopnia zadbania danego egzemplarza. Jedyne usterki mojego egzemplarza wynikały z ogólnego zastania oraz błędu w naprawie instalacji elektrycznej przeprowadzonej przez któregoś z poprzednich właścicieli.

Wracając do domu los spłatał mi jeszcze jednego figla. Otóż droga powrotna wypadła przez Ramstein. Przejazd Kawasaki GPz 900R obok amerykańskiej bazy lotniczej oraz stojących F-16 jest bezcennym przeżyciem.
Za wszystko inne zapłacisz kartą.

Zobacz też:

  • Pełny tekst i zdjęcia w Magazynie: [LINK]
  • Kawasaki Vulcan – [LINK]
  • Dziadek Vulkan – o protoplaście rodu: [LINK]
  • Londyński Sen – Kawasaki Vulcan 800 po angielsku: [LINK]

Czytaj dalej
0


Aktualności
Kawasaki Vulcan
Tomasz Szczerbicki Opublikowano 8 czerwca 2021

Kawasaki Vulcan

Producenci co pewien czas oferują nowe wcielenia starych gwiazd. Zobaczmy jak wygląda nowy Vulcan.

Gdy dziś, po latach przerwy naszej motocyklowej pasji, zastanawiamy się nad wyborem nowego motocykla, często w pamięci przywołujemy modele, które pamiętamy z dawnych lat.
Honda to Shadow lub Rebel, Yamaha to Virago, a Kawaski oczywiście Vulcan. Producenci zbadali marketingowe znaczenie tych reminiscencji i co pewien czas oferują nowe wcielenia starych gwiazd. Zobaczmy jak wygląda nowy Vulcan.

Nowy Vulcan to stylistycznie motocykl XXI wieku, idący za trendami mody i kanonu danych konstrukcji. Nie ma w tym nic dziwnego. Konkurencja w swoich „odmłodzonych” legendach też  przyjęła nową stylistykę, zachowując tylko starą renomowaną nazwę modelu.

Dyskusje o wyglądzie czy ocena tegoż są jałowym działaniem. O gustach się nie dyskutuje.
Czy jest to motocykl ładny czy nie, to musicie ocenić sami. Darujcie mi więc, że nie zaleje was potokiem pustosłowia w stylu: ładny, brzydki, imponujący, rozczarowujący, zachwycający,  fantastyczny, itp. Mogę tylko powiedzieć o moim subiektywnym wrażeniu. Dla mnie nowy Vulcan jest intrygujący, ze względu na linie i ciekawe rozwiązania konstrukcyjne (np. zawieszenie). Póki co cały czas zastanawiam się jeszcze nad jego estetyką.

Styl chopper, czy jak kto woli cruiser, nawiązywał zawsze do buntu, kontestacji, indywidualności. Tak też jest reklamowany nowy Vulcan:

(…) nie jest przeciętnym cruiserem. Jego dwucylindrowy silnik oraz unikalny układ zawieszenia czynią z niego maszynę dla niezależnych jeźdźców i nie tylko dla zagorzałych chopperowców. Vulcan S nie wymaga od kierowcy dostosowania się do jakiejś „stadnej większości”, przestarzałej mody lub stylu życia. (…).

Zobaczmy, co wprawia w ruch nowego Vulcana i co można wywnioskować z tej specyfiki.
Jego silnik to dwucylindrowa rzędówka, oczywiście  4-suwowa, 8-zaworowa, dwuwałkowa, chłodzona cieczą, o pojemności skokowej 649 cm³ i mocy 61 KM (44,7 kW) osiąganej przy 7500  obr/min. Maksymalny moment obrotowy 62,4 Nm osiągany przy 6600 obr./min. Napęd przenoszony jest przez 6-przekładniową skrzynie biegów łańcuchem na tylne koło.

Silnik nie jest wysilony, to cecha charakterystyczna pojazdów tego typu. Dość wysoko osiągana jest maksymalna moc i moment obrotowy, ale to też typowe dla motocykli japońskich. Trzeba się do tego przyzwyczaić. Rzadko kiedy można spotkać „japończyka” – mówiąc slangowo – z „mocnym dołem”. Jak to działa w praktyce, trzeba by przekonać się podczas jazdy testowej. Podwozie Vulcana to rama rurowa ze stali o dużej wytrzymałości na rozciąganie. Zawieszenie przednie ma skok 130 mm, tylne – 80 mm.

Wymiary motocykla to (dł. x szer. x wys.) 2310 x 880 x 1100 mm.
Rozstaw osi 1575 mm.
Masa motocykla – 229 kg.

Podstawowy model Vulcana jest oznaczony literą S.
Oferowane są też wersje: Tourer i Performance.
Tourer ma dość wysoką przednią szybę, zestaw sakw bagażowych oraz oparcie dla pasażera.
Wersja Performace ma niską szybę i sportowy układ wydechowy.
Ceny Vulcanów zaczyna się od 38.000 zł.

Zobacz też:

  • Pełny tekst i zdjęcia w Magazynie: [LINK]
  • Dziadek Vulkan – o protoplaście rodu: [LINK]
  • Londyński Sen – Kawasaki Vulcan 800 po angielsku: [LINK]
  • Być jak Maverick – o Kawasaki GPz 900R z 1985 – [LINK]

Czytaj dalej
0


Aktualności
Wiedźmińskim szlakiem
Hubert Pawłowski Opublikowano 14 maja 2021

W drodze powrotnej zauważam jeszcze maszty radiowe. Chciałbym żeby to było słynne Radio Luksemburg, pieszczotliwie zwane „Luxy”. Fot. Hubert Pawłowski

Hubert Pawłowski opowiada o swojej wiedźmińskiej, motocyklowej podróży.

Pewna moja znajoma zwykła liczyć książki „na metry”. Polega to na tym, że mierzy łączną długość półek z książkami i na tej podstawie szacuje, czy książek jest dużo czy mało. Śmieszna sprawa, ale owa znajoma ma paszport brytyjski, ale książki (i tylko książki) zwykła mierzyć miarą metryczną.

Licząc w ten sposób, z dawnych czasów studenckich pozostało mi jakieś siedem i pół metra bieżącego książek. W przeważającej części to stare podręczniki akademickie, które po latach mają już bardziej wartość sentymentalną niż naukową. Oprócz nich znaleźć jednak można inne pozycje, które były moją odskocznią od chemii fizycznej, fizjologii roślin czy anatomii. Króluje wśród nich niepodzielnie science fiction, ale całkiem sporą część szafy zajmują pozycje fantasy a wśród nich kompletna Saga Wiedźmińska.

I to właśnie jej lektura natchnęła mnie pewnego listopadowego  poranka do wyjazdu.
Pogoda do jazdy była raczej średnio zachęcająca. Ale cieplej to już w tym roku raczej nie będzie, więc nie ma co wybrzydzać.

Wczesnym rankiem schodzę do garażu.
Dni zrobiły się krótkie, więc jeszcze jest ciemno. Szybka kontrola powietrza w kołach; napompowało się ciut za dużo, ale niech będzie. Doświadczenie uczy, że lepiej więcej niż za mało. Olej w porządku. Szybkie pakowanie, polegające na wrzuceniu do wózka wszelakich przydasi, które wpadły w ręce.

Nie ma nawigacji, bo pożyczona. Ale w końcu jeszcze całkiem niedawno jeździło się przecież i bez takich wynalazków. Znaki drogowe i mapa wystarczyły. Zasadniczo podróż do długich zaliczać się raczej nie będzie, bo tylko do sąsiedniego Luksemburga (z Saarlouis w Niemczech, gdzie mieszkam). Pamiętać jednak należy, że określenia „daleko” i „blisko” są względne i zależą od wielu rzeczy. Między innymi od pojazdu, którym się aktualnie poruszamy a także ukształtowania terenu, w którym przyjdzie się nam poruszać.

W tym przypadku te dwie rzeczy są jednak raczej przeciwko mnie.
Wschód Słońca zastaje mnie już niedaleko granicy z Luksemburgiem. Mając na uwadze fakt, że dzień jest krótki, staram się nadgonić jak najwięcej drogi. Mimo to zatrzymuje się jednak aż dwukrotnie, „z przyczyn technicznych”, jak to się ładnie mówi. Ostatnio dużo jeździłem solówkami i nie mogę jakoś zgrać się z zaprzęgiem. W końcu jednak trafiam we właściwy rytm z maszyną i teraz już wszystko idzie jak z płatka.

Słońce niby świeci, jest z nim jednak jeden problem. Jego promienie niemal wcale nie grzeją. Czuje się jego obecność, ale nic ponadto. Uroki jazdy motocyklem w listopadzie.

Tuż przed samą granicą, nad doliną Mozeli, wpadam we mgłę. Tak gęstą, że można ją niemal kroić nożem. Oczywiście promienie słoneczne nie mogą się przez nią przebić i nawet te pozory ciepła znikają. Na domiar złego natychmiast na wszystkim osiadają krople wody i robi się jeszcze zimniej.

Za mostem granicznym powietrze robi się nieco bardziej przejrzyste. Mgła okazuje się być jednak bardziej chmurą, która wisi teraz nad doliną i nie przepuszcza promieni słonecznych niżej. Chociaż w sumie, technicznie rzecz biorąc, to jedno i to samo.

Droga biegnie teraz wzdłuż Mozy.
Szosa odtwarza swym przebiegiem układ koryta rzeki wraz z wszelkimi jej zawijasami. Wymarzona droga dla motocykli, jeśli uwzględni się poprawkę, że tutejsze
zakręty lubią się nieoczekiwanie zacieśniać.

Przed wjazdem w góry odwiedzam ostatnią znaną mi stację benzynową. Jest ona jedyna w swoim rodzaju. Budynek stacji bardziej przypomina kamienicę niż budowlę, która zwykle kojarzy nam się ze stacją paliw. Położona jest tuż przy szosie, ale w takim odstępie od niej, że chcąc zatankować musisz stanąć swoim pojazdem na chodniku. Jednak nikomu to nie przeszkadza. Szczęśliwe społeczeństwo, które ma widać inne sprawy na głowie niż uprzykrzanie sobie nawzajem życia. Są tu tylko cztery dystrybutory, po dwa dla E95 oraz ON. Czyli wybór jest
bardzo prosty: tankujesz albo nie. Ja jakoś z pełnym zbiornikiem paliwa czuję się lepiej. Wewnątrz budynku stacji jest jeszcze jedna niespodzianka.

Oprócz kas i małego sklepiku, jak to zwykle w takich miejscach bywa, znajduje się tu też mini muzeum motoryzacji. Wystawiono tu bowiem kilka starych egzemplarzy samochodów Porsche.
Dosłownie kilkadziesiąt metrów za stacją „ostatniej nadziei” zaczynają się bardzo strome podjazdy i serpentyny. Tu w użyciu jest w zasadzie tylko drugi bieg, raz ze względu na stromiznę, drugim powodem zaś jest fakt, że droga na bardzo odcinku potrafi zmienić swój kierunek o sto osiemdziesiąt stopni – i to kilka razy na dodatek. Taka luksemburska wersja „drabiny trolli”.

Pół godziny później zaprzęg nadal mozolnie wspina się pod górę.
To białe coś na oponach okazuje się być solą drogową, której w Luksemburgu w sezonie zimowym nie żałują.
W górach nie ma żartów.

Napotkany po drodze mały staw przy brzegu skuty był cienką warstwą lodu. Jakie to szczęście, że mój zaprzęg nie jest wyposażony w termometr. Gdyby takowy był na pokładzie to zapewne dawno bym się już poddał i wrócił do domu pod ciepłą pierzynę. A tak – ciągle walczę.

Wreszcie jestem na miejscu.
Dolina Kwiatów – tak zwie się to miejsce. Jest jeszcze dość wcześnie, dzień pracujący.

Jestem tu w zasadzie sam.
Miejsce to nieprzypadkowo zwane jest Szwajcarią Luksemburską.
Niesamowite formacje skalne, wąwozy i płynące na ich dnie górskie strumyki, ostańce oraz lasy. Czuję się trochę nieswojo widząc to, co dotychczas opisane było tylko na kartach książki fantasy. Mam bowiem przeczucie, że to właśnie miejsce jest pierwowzorem „wiedźmińskiego” Lasu Driad. Nie zdziwiłoby mnie to wcale. Udzielił mi się magiczny klimat tego miejsca. Doliny ciągnące się kilometrami, szemrzący strumień, ogromne drzewa, skalne ostańce z grotami i wąskimi przejściami oraz niesamowita cisza. Dolina jest całkowicie odizolowana od reszty świata. Nazwy miejsc i miejscowości, topografia – myślę że zbyt wiele tu podobieństw aby było to tylko i wyłącznie dziełem przypadku.

Czyżby to właśnie tu Geralt miał szukać Cirri? Ja myślę, że tak. I to jest kolejny powód, aby odwiedzić to niesamowite miejsce.

W drodze powrotnej zauważam jeszcze maszty radiowe.
Chciałbym żeby to było słynne Radio Luksemburg, pieszczotliwie zwane „Luxy”, tak zasłużone dla generacji moich rodziców.

Walcząc ze sobą oraz chłodem zawracam i postanawiam przyjrzeć się temu obiektowi bliżej.
Okazuje się, że to owszem, stacja nadawcza, ale telewizji RTL. W sumie też kulturowo zasłużona, ale dla nieco późniejszego pokolenia. Szczególnie w godzinach nocnych.

Kolejny krótki postój na Drodze Wina.
Wszędzie, jak okiem sięgnąć, rozciągają się winnice z tradycjami sięgającymi pewnie jeszcze czasów rzymskich. Tak właśnie minął ostatni dzień zaległego urlopu (listopad 2018 roku). Wszystko wskazuje również na to, że był to jednocześnie także ostatni dłuższy wyjazd w tym roku. Mimo wszystko motocyklowo jednak udanego.

 

Pełny tekst i zdjęcia z podroży znajdziesz w magazynie iMotocykl nr 13 [LINK]

 


Czytaj dalej
0


Aktualności
Wiosno przyjdź, zimo wyjdź!
Marek Harasimiuk Opublikowano 13 marca 2021

Wyprawa motocyklowa

Trasy na północy naszego kraju. Przygotowałem propozycje krótkich wycieczek motocyklowych w okolicach Gdańska i Szczecina. W drogę…

Trasa 1:

Gdańsk, Świbno (prom), Stegna (kościół szachulcowy), Sztutowo (muzeum), Malbork (cmentarze i widok na zamek), Bystrze (dom podcieniowo-szachulcowy), Tczew (most drogowy), Sobowidz (kościół „Maślaka”), Gdańsk. (około 170 km).

Trasa 2:

Szczecin, Maszewo (resztki murów, pomnik-mauzoleum), Pęzino (zamek), Stargard (stare miasto), Kołbacz (kościół pocysterski), Gryfino (brama Bańska, „krzywy las”) Szczecin. (około 160 km).

Marek Harasimiuk pięknie opisuje te trasy.

Całość w miesięczniku iMotocykl za darmo: [LINK]


Czytaj dalej
0


Aktualności
Motocykle zdobyczne
Michał Pawlik Opublikowano 13 marca 2021

Polski wojskowy motocykl CWS M111 (Sokół 1000 M111) w rękach niemieckich. Na błotniku przednim polska przedwojenna tablica rejestracyjna. Zdjęcie wykonane w czerwcu 1940 roku

W czasie II wojny światowej wszystkie armie biorące udział w walkach wykorzystywały motocykle wojskowe zdobyte na wrogu.

Niekiedy trofeów było dużo i w znaczący sposób wpływały one na stan liczebny taboru zwycięzcy. Innym razem pojedyncze zdobyczne motocykle stawały się tylko ciekawostką lub maskotką oddziałów. We wszystkich przypadkach pojazdy nietypowe przesuwano przeważnie na tyły, do jednostek żandarmerii, policji lub organizacji paramilitarnych.

Rzadko kiedy motocykle zdobyczne ruszały na front w pierwszej linii. Rozpatrując temat motocykli zdobycznych w różnych armiach świata, w czasie II wojny światowej, widać wyraźnie kilka  charakterystycznych okresów. Przeważnie wiązały się one z poważnymi i szybkimi zmianami na frontach.

Podczas kampanii wrześniowej Niemcy i Rosjanie obłowili się niewiele.
W sytuacjach kryzysowych Polscy żołnierze starali się niszczyć sprzęt wojenny, aby w przyszłości nie był przydatny dla wroga. Taka była zasada, choć nie zawsze był na to czas. W przypadku szybkich i zaskakujących akcji w ręce wroga wpadał sprzęt nieuszkodzony.

We wrześniu i październiku 1939 roku sporo w pełni sprawnych polskich pojazdów przejęły armie rumuńska i węgierska. Polscy żołnierze przekraczający granicę tych państw musieli zdać cały sprzęt wojskowy, w tym pojazdy. Żołnierze byli kierowani do obozów internowania, a polskie motocykle do armii rumuńskiej i węgierskiej.

Kilka miesięcy później, w kampanii francuskiej, Niemcy zdobyli ogromną ilość nieuszkodzonych motocykli. Tchórzliwi żołnierze francuscy porzucali nieuszkodzone pojazdy i uciekali w popłochu, niekiedy z własnej woli przekazywali sprawne motocykle Niemcom licząc na ich łaskawsze traktowanie. Kulminacją tego okresu była Dunkierka, na drogach przed miastem i na plażach tej  nadmorskiej miejscowości pozostało kilka tysięcy pojazdów mechanicznych, w tym motocykli (francuskich, belgijskich, amerykańskich i angielskich), porzucanych przez ewakuujących się drogą morską do Wielkiej Brytanii, żołnierzy. Straty aliantów były tak duże, że Anglicy potrzebowali prawie roku, aby uzupełnić stany etatowe motocykli, po ewakuacji z Dunkierki.

Cały artykuł i  zdjęcia w magazynie nr 13 do pobrania za darmo: [LINK]

 


Czytaj dalej
0


Aktualności
Zapisy na 2 Rajd Motocyklowy Weteranów
płk Szczepan GŁUSZCZAK Opublikowano 5 stycznia 2021

Rajd Weteranów 2021 - fragment plakatu

Organizatorzy informują, że rozpoczęły się zapisy na Motocyklowy Rajd Weteranów, który ma rozpocząć się 2 maja.

2. Rajd Motocyklowy Weteranów

organizowany będzie w trzech etapach:

  1. Etap I
    Rozpoczęcie (planowane 2 maja 2021 roku) 2. Rajdu Motocyklowego Weteranów
    uczestniczą zgłoszeni żołnierze, weterani, funkcjonariusze innych formacji mundurowych (motocykliści) z poszczególnych JW oraz spoza RON, grupa ograniczona przez organizatora;
  2. Etap II
    (czas na jego realizację 30 dni, indywidualnie wg. ustaleń między poszczególnymi jednostkami i uczestnikami)
    teren całego kraju;
    przejazd w miejsca pochówku i zapalenie zniczy na grobach poległych żołnierzy w misjach poza granicami państwa, spotkania z rodzinami i bliskimi poległych, spotkania ze społeczeństwem  uczestniczą zgłoszeni żołnierze, weterani (motocykliści) z poszczególnych JW. oraz spoza RON i funkcjonariusze innych formacji mundurowych.
    Uczestnicy będą dzieleni przez organizatora terytorialnie na grupy;
  3. Etap III
    Zakończenie (planowane na 29 maja 2021 roku) 2. Rajdu Motocyklowego Weteranów
    uczestniczą zgłoszeni żołnierze, weterani (motocykliści) z poszczególnych JW oraz spoza RON i funkcjonariusze innych formacji mundurowych, grupa może być ograniczona przez organizatora

W związku z tym zapraszamy

do udziału w rajdzie i wspólnego oddania czci poległym kolegom:

  • motocyklistów weteranów,
  • żołnierzy
  • i funkcjonariuszy.
  • Żołnierzy i pracowników RON w służbie
    (których zgłaszają przełożeni, a informacji w tym zakresie udziela koordynator rajdu st. chor. Marcinem Michalak tel. 606-943-381, 261-168-522).

Pozostali chętni

przesyłają swoje zgłoszenia do udziału w „2 Rajdzie Motocyklowym Weteranów” w formularzu, który jest do pobrania na stronie Centrum Weterana Działań Poza Granicami Państwa [LINK] (w wersji elektronicznej, proszę nie zmieniać parametrów tabelki) do 5 marca 2021r. do p. Sebastiana BARTKOWSKIEGO:

Uczestnictwo w rajdzie jest dobrowolne.
Przejazdy poszczególnych motocyklistów w każdym etapie odbywają się indywidualnie zgodnie z ustaleniami koordynatora danej grupy i komandora rajdu oraz zasadami ruchu drogowego.

Realizacja rajdu uzależniona jest od sytuacji epidemicznej w Polsce i może ulec zmianie.

O Motocyklowym Rajdzie Weteranów czytaj też tu: [LINK]

 

Rajd Weteranów 2021 - plakat

Rajd Weteranów 2021 – plakat


Czytaj dalej
0
68 Wyświetlenia


Wydania
Swoimi Drogami nr 11
Michał Pawlik Opublikowano 29 grudnia 2020


Swoimi Drogami nr 11’2021

W numerze:

  • Str. 4
    Aktualności
    Weterani na motocyklach oddadzą hołd poległym

    W maju 2021 roku odbędzie się 2. edycja Rajdu Motocyklowego Weteranów. Żołnierze, policjanci, funkcjonariusze innych służb, przyjaciele a także rodziny oddadzą w ten sposób hołd weteranom poległym w misjach i operacjach poza granicami państwa.

  • Str. 6
    Honda CMX 1100 Rebel
    Tomasz Szczerbicki

    Czyżby indywidualizm w konstrukcji motocykli umarł? Czy może społeczeństwo XXI wieku tak silnie kieruje się modą? Czy ważne jest obecnie aby motocykl posiadał własny styl, czy to, żeby był podobny do modeli konkurencji? Takie pytania, jako pierwsze, pojawiły się w mojej głowie, gdy zobaczyłem ten motocykl.

  • Str. 10.
    Pierwszy duży motocykl
    Tomasz Szczerbicki

    Planując artykuł zawsze zastanawiam się, do kogo konkretnie będzie on kierowany. W tym przypadku zakładam, że adresatami tego przekazu będą młodzi ludzi w wieku 18+, którzy dopiero zaczynają swoją przygodę z motocyklami oraz grupa osób starszych, w wieku 45+, którzy kiedyś jeździli motocyklami, ale na kilkanaście lat musieli odłożyć to na bok, zajmując się sprawami rodziny i zawodowymi. Jeżeli po latach ten bakcyl się odezwał, myślę że poniższy artykuł ich zainteresuje.

  • Str. 17.
    Motocykle desantowe
    Tomasz Szczerbicki

    I wojna światowa była prostym konfliktem, w większości opierającym się na walkach pozycyjnych. Niewiele wniosło to w rozwój doktryn wojennych, co najwyżej zapoczątkowało pewne trendy, jak np. motoryzacja wojska czy użycie lotnictwa.

  • Str. 26.
    Wycieczka do muzeum
    Tomasz Szczerbicki

    Dziś opowiem o dwóch niezwykłych niemieckich muzeach techniki – Sinsheim i Speyer. Jedno od drugiego oddalone jest o ok. 40 km. Odwiedziłem je dwa lata temu, przeznaczając na każde z nich pół dnia. To założenie okazało się błędne. Przez pół dnia można co najwyżej przejść każde z tych muzeów szybkim krokiem. Jeżeli zaczniesz przyglądać się eksponatom zabraknie Ci czasu. Wybieram się tam ponownie, tym razem jednak na każde muzeum przeznaczę po jednym dniu.

  • Str. 31.
    Motocyklistki
    Katarzyna Szymala

    Osobiście znam tylko jedną tak zawziętą i zafiksowaną motocyklistkę, dla której nie ma niemożliwej drogi do pokonania, a duża ilość kilometrów do przejechania czy niekorzystne warunki pogodowe nie stanowią żadnego problemu. Stawia sobie cel i go osiąga. Bez sponsorów, zaplecza i promocji. Chciałam byście i Wy mieli możliwość o niej usłyszeć – tak się spełnia marzenia i dobrze bawi przy pomocy motocykla!

  • Str. 36.
    Muzeum stworzone z pasji
    Robert M. Kondracki

    Rozmowa o motocyklach, samochodach, amfibiach, czołgach i Forcie Marian z Marianem Laskowskim, organizatorem Międzynarodowego Zlotu Historycznych Pojazdów Wojskowych oraz założycielem Muzeum Militarno-Historycznego w Darłowie.

  • Str. 44.
    Dlaczego warto zwiedzać Polskę motocyklem
    Marek Harasimiuk

    „Przeleć mnie…” przed półwiekiem śpiewały Alibabki (ulubienice ogromnej rzeszy ówczesnej młodzieży, w tym piszącego te słowa). Choć ten tekst, dla chłopaka czy mężczyzny, kojarzył się dość jednoznacznie, to faktycznie dotyczył oblecenia/objechania dookoła całego świata.

  • Str. 50.
    Prowincjonalnie
    Hubert Pawłowski

    Z Saarlouis w Niemczech gdzie mieszkam, południowa Francja to dla mnie idealne miejsce wypadowe w sytuacji gdy pojawia się niespodziewane wolne, które nie wiadomo jak zagospodarować. Blisko i dostatecznie „egzotycznie” cokolwiek to określenie ma oznaczać. Wystarczy tylko jechać przed siebie, a przygody znajdą człowieka same.

  • Str. 52.
    Kiedy motocykle kierują Tobą
    Erwin Gorczyca

    Felieton  

  • Str. 54.
    Długa Wycieczka (cz. 2)
    Artur Zawodny

    Powieść w odcinkach

  • Str. 66.
    „Junak, Smyk, szczecińskie legendy” Jacek Ogrodniczak
    Tomasz Szczerbicki

    Recenzję tej książki piszę na „gorąco”. W nocy, kilka godzin temu skończyłem ją czytać. Z jednej strony to dobrze, z drugiej źle. Dobrze, bo poniższa opinia będzie emocjonalną oceną tej publikacji. Źle, bo może będzie to rzutować na „profesjonalizm pisania recenzji”. Decyzja jednak już zapadła – piszę teraz, nie czekam.

  • Str. 69.
    Harley mój kumpel (cz. 2)
    Wojciech Echilczuk

    Powieść w odcinkach 

Kliknij w obrazek i pobierz


Czytaj dalej
0
739 Wyświetlenia


Aktualności
Browar czyli rzecz o wynajmie motocykli
Michał Pawlik Opublikowano 28 grudnia 2020

Browar, czyli rzecz o wypożyczaniu motocykli (fot. BMW)

Nie chodzi tu bynajmniej o piwo i jego pochwałę lub potępienie. Tytułowe słowo to część starego powiedzenia, pewnej mądrości życiowej – „nie musisz kupować browaru żeby napić się piwa”. No właśnie – nie musisz kupować motocykla, aby cieszyć się jazdą. Możesz go wynająć.

Do 1989 roku wynajem czy to samochodu czy motocykla był u nas usługą egzotyczną, dostępną przeważnie w hotelach dla gości z zagranicy. Widzieliśmy to na filmach, ale dla przeciętnego Polaka „samochód z wypożyczalni” nie był dostępny ze względów ekonomicznych.

W latach 90., w okresie transformacji gospodarczej, w odniesieniu do motocykli takiej usługi nie można było u nas znaleźć. Ubezpieczenie Autocasco motocykli było bardzo drogie, dochodzące niekiedy nawet do 25 – 30% wartości. Do tego amortyzacja pojazdu i zysk. Trudno było przy takich uwarunkowaniach stworzyć atrakcyjną cenowo ofertę wynajmu motocykli. Czasy i realia rynkowe powoli się jednak zmieniały i dziś wynajem motocykla to ciekawa alternatywa.

Warto się jej przyjrzeć, choć w sercu konserwatywnego motocyklisty gra stara ułańska maksyma, że: konia (motocykla), fajki i kobiety się nie pożycza. Przepastne zasoby Internetu dostarczają nam sporo ofert wynajmu motocykli. Zacznijmy jednak od założeń i pragmatycznego za i przeciw.

Co za tym przemawia:

  • dostajemy motocykl przeważnie nowy, sprawdzony technicznie i ubezpieczony,
  • po skończonej wyprawie nie musimy martwić się o jego garażowanie, serwis, itp.

Co przemawia przeciw:

  • nie nawiążemy więzi emocjonalnej z motocyklem, bo to koń pożyczony,
  • nie mamy motocykla na co dzień przez cały sezon, do dyspozycji o każdej porze,
  • jednorazowo musimy zapłacić sporą sumę za wypożyczenie.

Tu jednak należy pamiętać lub lepiej zliczyć koszty, jakie ponosimy rocznie z tytułu posiadania motocykla, głównie: garażowanie, naprawy, konserwacja, ubezpieczenie. Zanim przejdziemy do przeglądu ofert rynkowych zobaczmy ile kosztuje nas utrzymanie własnego motocykla.

  • Garaż – jeżeli mieszkamy w bloku musimy znaleźć jakieś zadaszone i bezpieczne miejsce dla motocykla.
    W dużych miastach jest to przeważnie koszt minimum 200 – 250 zł miesięcznie,
    tak więc rocznie wychodzi kwota 2400 – 3000 zł.
  • Konserwacja, serwis, naprawy – zakładając, że motocykl będzie jeździł bezawaryjnie to za samą podstawową konserwację i serwis (oleje, filtry, regulacje, klocki hamulcowe, opony, łańcuch, itp. plus robocizna w warsztacie)
    musimy liczyć lekko 2000 – 2500 zł.
  • Ubezpieczenie – podstawowa polisa OC to koszt ok. 200 zł rocznie.

Tak więc posiadając własny motocykl mamy podstawowych kosztów utrzymania rocznie minimum 4600 – 5700 zł.

Sporo…
Nie pokazujcie tego wyliczenia żonie, bo… ona myśli, że garaż jest nam udostępniany bezpłatnie z dobroci serca właściciela tej nieruchomości, a serwis motocykla kosztuje tylko tyle, co w reklamach firm samochodowych – promocyjnie zaledwie 99 zł.

Po wpisaniu w wyszukiwarce internetowej frazy wynajęcie motocykla ukazuje się kilkadziesiąt ofert firm z całej Polski. Nie będę porównywał ofert, bo jest to niestała informacja. Wiele firm organizuje okresowe promocje, więc realne ceny są rozchwiane.

Spójrzmy jednak na średni poziom tych cen.
Za punkt wyjścia weźmy na przykład trzytygodniowe wakacje zaplanowane jako objazd kraju lub Europy, czyli 21 dni wypożyczenia. Ewentualnie można też rozpatrywać 4 – 5 przedłużonych
weekendowych wypraw, czyli też ogółem ok. 21 dni wypożyczenia.

O konkretach można przeczytać w magazynie nr 10:

Browar, czyli rzecz o wypożyczaniu motocykli (fot. BMW)

Browar, czyli rzecz o wypożyczaniu motocykli (fot. BMW)


Czytaj dalej
0
105 Wyświetlenia


Aktualności
Odświeżone R-18
Michał Pawlik Opublikowano 27 grudnia 2020

BMW R-18 (fot. mat prasowy)

Firmy motocyklowe muszą produkować pojazdy takie, jakich oczekują klienci. To prosta zasada handlowa. Przez ostanie 25 lat specjaliści o marketingu twierdzili, że w tej branży liczy się tylko nowoczesność i futurystyczna forma.

W tym głównym trendzie pojawiały się jednak wyjątki, np. Kawasaki stylizowało jeden ze swoich modeli na wzór starego Indian, w innym modelu ta sama firma nawiązywała do klasycznych anglików (W650/800), oferowano również model Estrella, nawiązujący stylem do motocykli niemieckich z przełomu lat 50. i 60. Konkurencyjna Yamaha oferowała nieśmiertelny model SR 500 (dziś SR 400). W ofercie Hondy, Suzuki i Triumpha też znaleźlibyśmy kilka neoklasyków. Mamy tu nawet polski wątek – Romet Classic 400.

Na przestrzeni ostatnich lat firma BMW jawiła się jako niewzruszony strażnik konserwatyzmu – motocykl tej marki musiał być: solidny, średnio ładny i praktyczny, oczywiście z cylindrami w układzie boxer. Ten ostatni warunek zaczęto podważać już w latach 80. za sprawa modelu K100 i pochodnych. W drugiej połowie lat 90. przyszedł inny stylistyczny przełom – BMW wprowadziło na rynek model R 1200 C, czyli pełnoprawnego customa.  Choć R 1200 C wyglądał jak czołg, francuski kaskader Jean Pierre Goy udowodnił, że można nim robić rzeczy niewyobrażalne. Dowodem na to jest film z przygodami agenta 007 Jamesa Bonda Jutro nie umiera nigdy (Goy dublował tam P. Brosnana w scenach motocyklowych), a kilkaset osób mogło się o tym przekonać naocznie podczas warszawskiego pokazu w 2002 roku, gdzie wystąpił ów Francuz.

Od końca lat 90. coś zaczęło się zmieniać w polityce BMW.

Co się zmieniło można przeczytać w magazynie nr 10:

Odświeżone R-18. Artykuł Tomasza Szczerbickiego

Odświeżone R-18. Artykuł Tomasza Szczerbickiego


Czytaj dalej
0
98 Wyświetlenia


Aktualności
2. Motocyklowy Rajd Weteranów
Redakcja Opublikowano 19 grudnia 2020

Rajd Weteranów 2020

Weterani misji i operacji poza granicami państwa ponownie upamiętnią polskich żołnierzy poległych poza granicami państwa.

2 edycja Rajdu Motocyklowego Weteranów odbędzie się maju 2021 roku  .

W ten sposób hołd weteranom poległym w misjach i operacjach poza granicami państwa oddadzą żołnierze, policjanci, funkcjonariusze innych służb, a także przyjaciele i rodziny.

W pierwszej edycji rajdu wzięło udział 500 uczestników.
Organizatorzy zakładają, że przyszłoroczny rajd rozpocznie się 2 maja, w Dzień Flagi, a zakończy 29 maja podczas Centralnych obchodów Dnia Weterana.

Uczestnicy będą jeździć po Polsce i odwiedzać cmentarze gdzie spoczywają polegli weterani.
Podczas tych wyjazdów spotkają się oni z rodzinami i najbliższymi swoich kolegów.

Rajd Weteranów - na grobie poległego kolegi

Rajd Weteranów – na grobie poległego kolegi

Cel Rajdu.

Głównym celem rajdu jest integracja środowiska weteranów, które coraz częściej korzysta z jednośladów.

Jazda motocyklem to doskonały sposób na wyciszenie się, zebranie myśli, wzmocnienie poczucie wolności, ale także duma z przynależności do wyjątkowej grupy.
Dla weteranów to doskonały sposób na adaptację po powrocie z misji.

Edukacja

Rajd ma mieć także wymiar edukacyjny.
Społeczeństwo ciągle mało wie na temat udziału Polaków w operacjach poza granicami państwa. Pojawienie się motocyklistów może stać się okazją do spotkań, rozmów i wymiany doświadczeń.

Misje

Od zakończenia II wojny światowej Polska bardzo czynnie uczestniczy w budowaniu pokoju czy zapewnianiu bezpieczeństwa w najbardziej zapalnych punktach na świecie.

Przez 67 lat ponad 115 tysięcy rodaków wzięło udział w ponad 90 różnych misjach.

Organizator

Organizatorem rajdu jest
Centrum Weterana Działań Poza Granicami Państwa.

Zapisy do udziału rozpoczną się 4 stycznia 2021 roku.

Tekst: płk Szczepan Głuszczak
Foto: Jan Mazurek, archiwum CWDPGP

Rajd Weteranów - 2020


Czytaj dalej
0
144 Wyświetlenia


Aktualności
Honda odświeża motocykle
Redakcja Opublikowano 4 grudnia 2020


Model CRF250L i CRF250 RALLY w wersji na rok 2021 otrzymają znaczące udoskonalenia.

Model CRF250L, wprowadzony na europejski rynek w 2012 roku, konsekwentnie udowadniał atrakcyjność formuły wszechstronnego, lekkiego motocykla dwufunkcyjnego.

W 2017 roku dołączył do niego model CRF250 RALLY o wyglądzie sportowej maszyny wprost z tras Dakaru, przeznaczony do wypraw na dłuższych dystansach.

Oba motocykle w wersji na rok 2021 otrzymają znaczące udoskonalenia, w tym nowy silnik o większej pojemności, zamontowany na znacznie lżejszym podwoziu, co poprawia stosunek mocy do masy pojazdu o 13%.

  • Nowy silnik o pojemności 286 cm3 z wydłużonym skokiem tłoka wytwarza o 10% większą moc maksymalną i o 18% większy maksymalny moment obrotowy
  • O 4 kg lżejsza masa własna oznacza poprawę stosunku mocy do masy o 13%
  • Nowa rama, zawieszenie o dłuższym skoku, większy prześwit, zmieniona geometria układu kierowniczego i poprawiona pozycja kierowcy to lepsze prowadzenie motocykla w każdym terenie
  • Nowy, wyrazisty wyświetlacz LCD w obu modelach
  • O 2,7 l większa pojemność zbiornika paliwa w CRF300 RALLY, wyższy komfort podróży na długich trasach, obniżona wysokość siedzenia

Zgodny z normą EURO 5, jednocylindrowy, chłodzony cieczą, czterozaworowy silnik DOHC o pojemności 286 cm3, osiąga maksymalną moc 27 KM przy 8500 obr/min, a dzięki dłuższemu skokowi tłoka rozwija o 18% wyższy moment obrotowy, sięgający 26,6 Nm przy 6500 obr/min (od 18,2 kW przy 8500 obr/min do 22,6 Nm przy 6750 obr/min).

Fazy rozrządu zostały zmienione wraz z przeprojektowanym układem dolotowym i wydechowym w celu uzyskania znacznie wyższego momentu obrotowego i mocy w średnim zakresie prędkości silnika. Przełożenia biegów 1-5 są krótsze, co zwiększa korzyści wynikające z wyższego momentu obrotowego i większej mocy, natomiast 6-ty bieg wydłużono, by zapewnić bardziej relaksującą jazdę z dużą prędkością. Siła nacisku, potrzebna do wciśnięcia dźwigni sprzęgła, została zredukowana o 20%, co wraz ze sprzęgłem antyhoppingowym ułatwia radzenie sobie z przyczepnością tylnego koła.

Przeprojektowana, częściowo podwójna stalowa rama kołyskowa, aluminiowy wahacz i dolna półka to najważniejsze elementy, które pozwoliły obniżyć masę całkowitą motocykla o 4 kg. Sztywność ramy zoptymalizowano w wyniku dążenia do idealnej równowagi pomiędzy informacją zwrotną z nawierzchni i pewnością prowadzenia. Geometria układu kierowniczego została precyzyjnie dostosowana do zwiększonego prześwitu oraz do większego skoku zawieszeń obu kół (o 10 mm z przodu i 20 mm z tyłu w CRF300L oraz o 10 mm z przodu w CRF300 RALLY).

Między owiewkami modelu CRF300L umieszczono smuklejszy zbiornik paliwa o pojemności 7,8 litra oraz siedzisko, nowy jest też wyświetlacz LCD (Pozytyw). Aby zapewnić łatwe, nie wymagające wysiłku manewrowanie, pozycja jazdy została zmieniona – kierownica jest lekko przesunięta do tyłu, a podnóżki obniżone i cofnięte. Podniesiona o 5 mm wysokość siedziska wynosi obecnie 880 mm.

CRF300 RALLY otrzymał natomiast siedzenie o wysokości 885 mm – o 10 mm niższe, szersze, montowane na gumach, a jego zbiornik paliwa został powiększony o 2,7 l – do 12,8 l. W kierownicy zastosowano wewnętrzne obciążniki ograniczające drgania, na podnóżkach znajdują się gumowe nakładki, a kierunkowskazy LED są mocowane elastycznie, co zwiększa ich mechaniczną odporność.

Modele CRF300L i CRF300 RALLY pozostają niezwykle użytecznymi, uniwersalnymi motocyklami o podwójnym zastosowaniu. Dzięki udoskonaleniom wersji na rok 2021, są lepiej przygotowane do podróży – od tej dookoła osiedla po tę dookoła świata.

Źr. Motot@rgert


Czytaj dalej
0
83 Wyświetlenia


Wydania
Ciąg dalszy nastąpił
Tomasz Szczerbicki Opublikowano 26 listopada 2020

iMotocykl nr 10 - reaktywacja kwartalnika "Swoimi drogami"

Przed wami reaktywowany magazyn „Swoim Drogami”, który poprzednio ukazywał się w latach 2012 – 2014.

Był to kwartalnik dostępny bezpłatnie w Internecie. Ta forma pozwalała na określenie dokładnej liczby pobrań, co dawało pewien obraz o liczbie czytelników. Liczba pobrań poszczególnych numerów magazynu Swoimi Drogami wahała się w granicach 80.000 – 120.000, a lokalizacje osób sięgających po ten magazyn były na całym świecie. Magazyn był poczytny i wysoko oceniany za swoją treść. Jak głosił podtytuł, było to: pismo zwyczajnych motocyklistów.

Tym, którzy wcześniej nie mieli okazji trafić na ten magazyn, oferujemy wszystkie dziewięć archiwalnych wydań z lat 2012 – 2014, do pobrania na naszej stronie.

Nowa, reaktywowana odsłona czasopisma Swoimi Drogami (z podtytułem iMotocykl) będzie teraz miesięcznikiem.
Tak samo jak poprzednio do współpracy zaprosiliśmy ludzi fachowych, znanych i szanowanych. Zostawiamy też sporą część naszych łamów dla was – jeżeli chcecie podzielić się z innymi tematami związanymi z motocyklami – ZAPRASZAMY.

Tak samo jak poprzednio – mówiąc kolokwialnie – nie napinamy się ani nie puszymy.
Chcemy robić czasopismo dla zwyczajnych motocyklistów – bez fajerwerków i sztucznego blichtru, za to z klimatem, charakterem i atmosferą motocyklową. Stawiamy na motocyklistów bardziej niż na posiadaczy motocykli.
W naszych ramach jest miejsce na wszystko, co związane z motocyklami i pojazdami pokrewnymi.

Każdy jest tu mile widziany, niezależnie czy jeździ motorowerem czy dwulitrowym monstrum. Czy ma pojazd przedwojenny czy wyprodukowany w roku 2020. Odrzucamy wszelkie podziały, sztucznie tworzone głównie przez producentów dla celów marketingowych.

Zapraszamy do lektury niniejszego, pierwszego numeru.

Tomasz Szczerbicki
Redaktor Naczelny

 

Kliknij obrazek okładki
i pobierz magazyn.

iMotocykl nr 10 - okładka

 


Czytaj dalej
0
158 Wyświetlenia


Aktualności
Nad Bajkał Harleyem WLA
Redakcja Opublikowano 3 listopada 2020

Maciej Abramczyk z milicjantem

Rozmowa Zosi z Maciejem Abramczykiem o Jego wyprawie Harleyem WLA nad jezioro Bajkał.

Dziś spotkała mnie ogromna przyjemność. Będę miała możliwość porozmawiania z Maćkiem, który wraz ze swoim Wojownikiem (Harleyem z 1942 r.), wyruszył w samotną podróż na Wschód, a dokładniej na Syberię. Dotarł m.in. do Irkucka, objechał Bajkał, zaszalał na wyspie Olchon i co najciekawsze wrócił zdrów i cały na swoim stalowym rumaku, pokonując łącznie 11 tysięcy kilometrów.

Zosia:

Witaj Maćku.

Maciej Abramczyk:

Witam.

Maćku, zacznijmy mocnym uderzeniem. Była kradzież aparatu i ryzyko utraty wszystkich zdjęć?

Niestety, chociaż aparat miałem specjalnie stary, więc chodziło głównie o kartę, o stratę zdjęć z właściwie połowy przejazdu.

Wiem, że aparat wrócił do właściciela. Jak udało się go odzyskać?

Cóż, zacząłem się awanturować i grozić, że zadzwonię na policję i poskutkowało. Winowajca się znalazł i sam oddał mi aparat. Zdarzyło się to koło Omska, więc automatycznie skojarzenia z tym miejscem są mało sympatyczne. Dodatkowo miałem tam możliwość zobaczenia niedźwiedzia w klatce, z ogromną chorobą sierocą. Klatka znajdowała się przy barze, a niedźwiadek robił za lokalną atrakcję turystyczną.

Przykre…

Akurat nie wyciągnąłem kamery, ale powinienem sfilmować, jak on się buja w tej klatce. Typowa choroba sieroca. Przykro było patrzeć, naprawdę.

 

Dalsza część wywiadu znajduje się w wydaniu Swoimi Drogami na stronie 9 (otworzy się automatycznie).

 

Kliknij w obrazek i pobierz.


Czytaj dalej
0
14 Wyświetlenia