Lata 80. to między innymi czasy kaset VHS, a na nich, przegrywane z siódmej kopii amerykańskie filmy akcji. Wśród nich także „Top Gun”. Każdy zapamiętał z niego coś innego. Jedni wartką akcję, niektórzy, co bardziej spostrzegawczy, samoloty F 14A Tomcat, jeszcze inni płomienny filmowy romans. Mnie zaś urzekła ścieżka dźwiękowa – kawał naprawdę dobrej, oskarowej zresztą roboty – oraz motocykl Kawasaki GPz 900R. A dokładniej rzecz biorąc jego wersja A2 z 1985 roku.
Ikona tamtych czasów. Kultowy rzekłbym nawet, chociaż bardzo nie lubię tego określenia. Jednak pasuje ono do niego jak ulał.
Wspaniały… i w naszej ówczesnej rzeczywistości całkowicie niedostępny. Jak mawiał poeta: poza zasięgiem marzeń. Bo w tamtej rzeczywistości marzeniem był na przykład wianuszek rolek
papieru toaletowego. Często zresztą również niedostępnym. Tak nawiasem mówiąc to rok 2020 pokazał dobitnie, że takie proste marzenia mogą wracać.
Od tamtych czasów minęły trzy dekady. W tym czasie zdążyło się zmienić wszystko.
Tymczasem GPz900R nadal pozostawała na mojej liście marzeń. Nie powiem, że nie próbowałem zdobyć jej wcześniej. Jednak kończyło się na tym, że albo znikała zanim zdążyłem chwycić za telefon, albo właściciel zdążył się rozmyślić. Bo też tak było. Jak to mawiają, sumienie więc miałem czyste, bo nieużywane. Inna sprawa, że chodziło mi o jak najwcześniejszą jej wersję w jak najbardziej oryginalnym stanie. A taka jak na złość nie chciała się trafić. Takie egzemplarze zresztą rzadko występują w przyrodzie.
Z jednej strony to może i dobrze?
Konfrontacja z dawnymi marzeniami może być niebezpieczna. Bo co w sytuacji, gdy dawny obiekt westchnień okaże się jednym wielkim rozczarowaniem? Czy nie lepiej czasem pozostawić go w spokoju?
Tego typu dylematy przestają mieć jednak jakiekolwiek znaczenie w momencie, gdy w ogłoszeniu trafia się taki egzemplarz! GPz900R A2 z 1985 roku w stanie oryginalnym i podobno jeżdżącym. Pierwszy rok sprzedaży w Europie, dokładnie ta sama wersja jak w kultowym filmie „Top Gun”.
Szybki telefon do właściciela. Mówi że ogłoszenie niby jeszcze aktualne, ale już ma na sobotę rano umówionego jakiegoś potencjalnego kupca, więc nie wie, jak to będzie. Rzut oka na kalendarz
– kurde, mamy czwartek. W takim razie jest tylko jedno wyjście – przyjadę w piątek. Właściciel się zgadza, a grafik w pracy mi sprzyja.
Umowę podpisaliśmy w małej knajpce naprzeciwko domu sprzedającego i dopiero po dopełnieniu formalności dokonałem właściwych oględzin, które zresztą wypadły pomyślnie. Stan był zgodny z opisem. Niewielkie uszkodzenia lakieru wynikające z normalnego użytkowania nie są powodem do dramatyzowania i darcia szat. Nieoryginalna jest kanapa, jednak robiona przez specjalistę i zasadniczo wizualnie nie do odróżnienia od oryginalnej.
Legendarność tego motocykla nie wynika tylko i wyłącznie z jego firmowej roli, chociaż dała mu ona nieśmiertelność w kulturze masowej. Zresztą, ten filmowy epizod był ponoć wynikiem przypadku, gdyż pierwotnie miała wystąpić w nim Honda. Ale przedstawiciele koncernu nie zaakceptowali scenariusza, w którym bohaterowie będą jeździli na motocyklach bez kasków. Zgodnie zresztą z miejscowym prawem. Stało to jednak w sprzeczności z filozofią bezpieczeństwa firmy. Producent filmu zwrócił się wobec tego do Kawasaki. Przedstawiciele KHI oczywiście żadnego problemu nie widzieli. Wobec tego to Kawasaki wystąpiło w filmie, który okazał się być chyba najważniejszą produkcją kinową lat 80. Dzięki temu przestał być tylko produktem. Stał się symbolem, ikoną swoich czasów.
Ale było coś jeszcze.
Ten motocykl zmienił zasady gry. Do końca lat 70. zasada konstrukcji motocykli tej klasy była dość niewyszukana. Wystarczyło dać klientom nowoczesny i brutalnie mocny silnik w klasycznym opakowaniu. To, że zawieszenia i hamulce nie nadążały za osiągami, nikomu specjalnie nie przeszkadzało. Może poza prasą i aktywistami, protestującymi przeciwko sprzedaży „widowmakers”,
jak zwykło się nazywać te maszyny. Firmie zapewne było to nawet na rękę, bowiem takie artykuły prasowe działały jak najlepsza reklama. W dodatku za darmochę. Tak więc matki klęły na czy świat stoi, młodym motocyklistom krew wrzała, a agenci ubezpieczeniowi zacierali ręce.
Tak funkcjonowała dwusuwowa seria H. Działało to także perfekcyjnie w przypadku serii Z, które dla Kawasaki wykonały naprawdę dobrą robotę. Według podobnej zasady zbudowane były także pierwsze GPz, wywodzące się zresztą technicznie wprost z serii Z. Jeszcze bardziej podkręcone silniki, wiotkie ramy i słabe hamulce – proste jak życie rockersa.
Tyle, że to już nie wystarczyło. Czasy się zmieniły. Konkurencja miała już w ofercie nowocześniejsze motocykle, chłodzone cieczą i o szesnastu zaworach w głowicach, przeciwko którym Kawasaki mogła wystawić stare ośmiozaworowce, chłodzone powietrzem, które w tej konfiguracji doszły do technicznego kresu swoich możliwości.
Druga sprawa, równie ważna, to zmiana filozofii w konstrukcji motocykli tego segmentu. Pojazd już miał być nie tylko najszybszy i najmocniejszy. On miał być w ogóle „naj”.
W Kawasaki zdawano sobie z tego sprawę. Brak naprawdę nowoczesnego motocykla w ofercie to poważny problem. Ale jednocześnie i szansa. I podczas gdy w salonach na klientów czekały nadal
ośmiozaworowe, chłodzone wiatrem motocykle „starej szkoły”, ciągle zresztą modernizowane, w wielkiej tajemnicy powstawała nowa maszyna. Taka, która miała za jednym ciosem zmieść wszystko z planszy. Motocykl przyszłości, który wyprzedzi wszystko (i wszystkich) o całą epokę.
Zaprojektować przyszłość. Zadanie z pozoru niemożliwe. A jednak.
Po sześciu latach prac, pod czas których założenia zmieniały się kilka razy, a niemal gotowe projekty lądowały w koszu, pod koniec 1983 roku w Kalifornii wreszcie zaprezentowano nową broń Kawasaki. Dziennikarze początkowo podeszli do tej nowości z rezerwą, jednak po prezentacji przyznali, że opowieść o najnowocześniejszym motocyklu świata nie była czczą przechwałką. Motocykl był rzeczywiście doskonały, osiągał jako pierwszy seryjny jednoślad prędkość 150 mph (240 km/h) oraz pokonywał ćwiartkę w niecałe 11 sekund. Ale przede wszystkim prowadził się jak nic innego.
Prasa rozpływała się w pochwałach.
Jednak mieć dobry produkt, a dobrze go sprzedać, to są dwie różne sprawy. Potrzeba było czegoś spektakularnego. W końcu wyjątkowy produkt zasługuje przecież na wyjątkową oprawę. W 1984 roku wystawiono trzy seryjne egzemplarze do wyścigu Tourist Trophy na Wyspie Man. Bardzo ryzykowne posunięcie. Jedna z wersji tej opowieści głosi, że była to oddolna inicjatywa dealerów, niekonsultowana z samym koncernem. Bo gdyby coś poszło nie tak…
Obawy okazały się jednak nieuzasadnione i w tym wymagającym wyścigu GPz 900R zajęły dwa pierwsze miejsca. A dalej już poszło rozpędem.
Rok później w „fabryce marzeń” rozpoczęto zdjęcia do filmu „Top Gun”.
To że piloci samolotów myśliwskich dosiadają dobrych motocykli myślę, że powszechnie wiadomo. Jaki zatem motocykl może być używany przez adepta najlepszej szkoły lotników wojskowych na świecie? Wybór był wówczas oczywisty. I tak jak Tom Cruise dzięki tej roli stał się najbardziej rozpoznawalną gwiazdą Hollywood swojego pokolenia, tak GPz 900R został niejako skazany na sukces.
I oto stoi przede mną.
Najszybszy i najnowocześniejszy seryjny motocykl swoich czasów. Efekt zupełnie nowego podejścia do konstrukcji jednośladów. Całkowicie nowa filozofia budowy motocykli. Czy opinie na jego temat nie były jednak przesadzone?
Na pierwszy rzut oka wygląda on bardzo podobnie do starszych GPz, wywodzących się jeszcze z serii Z. Ale to tylko pozory. Pod podobnymi owiewkami kryje się całkowicie nowa konstrukcja. Najbardziej rzucającą się w oczy nowością jest oczywiście silnik. Podobnie jak u poprzednika jest on rzędową czwórką, chociaż na etapie projektów nie było to wcale takie oczywiste. Tu podobieństwa się kończą.
Przede wszystkim zerwano z tradycją chłodzenia powietrzem i dwoma zaworami na cylinder. Nowa jednostka ma szesnaście zaworów i dzięki swojej kompaktowej budowie ma znacznie mniejsze
wymiary niż 750 poprzedniej generacji GPz, mimo większej pojemności. Łańcuszek rozrządu przeniesiony został pod lewą pokrywę i przez to silnik jest nieco asymetryczny, co jednak nie rzuca się w oczy. Silnik oczywiście dostał chłodzenie cieczą, zachowano także chłodnicę oleju, jednak przeniesiono ją w inne miejsce. Skrzynia biegów zyskała jeszcze jedno przełożenie i teraz liczy ich sześć. Sprzęgło sterowane jest hydraulicznie. Kolejną nowością, ukrytą jednak pod owiewkami, jest rama. Jest grzbietowa zamiast podwójnej kołyski, z aluminiowym stelażem w części tylnej. Silnik pełni przy tym rolę elementu nośnego, z powodzeniem zastępując brakujące części klasycznej ramy. Według dzisiejszych standardów powiedzielibyśmy, że maszyna jest potężna. Ale pamiętać należy, że w latach 80. była mniejsza niż ówczesne 750, za to osiągi miała lepsze niż litrówki.
Zawieszenie to znane jest nam już z nieco wcześniejszych GPz (serii A) z AVDS z przodu i Uni-Trak z tyłu. Niby to samo, ale diabeł tkwi w szczegółach. Podobnie jest ze specyficznym mocowaniem
tylnej osi ułatwiającym regulację napędu. To samo rozwiązanie znajdziemy w starszych GPz serii A.
To co przykuwa uwagę, to zastosowanie nietypowego rozmiaru kół. Tylne to normalna w tamtych czasach 18., przód to 16. Charakterystyczna cecha wczesnych 900R. Wygląda to trochę dziwnie, jednak w tamtych czasach dopiero szukano właściwych rozwiązań.
Tak na marginesie – zawsze mnie ciekawiło to podobieństwo sylwetek GPz 900R z GPz 750 i 1100 serii A. W którą stronę przebiegał przepływ pomysłów? Która jest podobna do której?
Pozycja za sterami również jest podobna do tej, którą znamy z wcześniejszych GPz, czyli „podróż z nogami do tyłu” i ciężarem ciała wspartym na rękach. Tyle, że w przeciwieństwie do starszego modelu, jest ona o wiele wygodniejsza i wykorzystanie 900R w charakterze motocykla turystycznego nie jest żadnym problemem, czego o jej „starszych siostrach” raczej powiedzieć nie można.
Układ wskaźników oraz same zegary są z grubsza podobne, jak w starszej wersji. Pojawiły się wskaźniki temperatury płynu chłodzącego oraz poziomu paliwa. W starszej wersji GPz wskaźnik poziomu paliwa był realizowany za pomocą wyświetlacza ciekłokrystalicznego, który był jednak dość mało czytelny, szczególnie w sytuacji gdy w zbiorniku pozostawało niewiele benzyny.
Układ przełączników jest całkowicie współczesny i dla kogoś, kto jeździł nowszymi motocyklami, nie będzie stanowił problemu. We wcześniejszych modelach układ był inny i wymagał
przyzwyczajenia.
Cięgło ssania wreszcie pojawiło się na kierownicy i ma ono możliwość płynnego stopniowania.
W starszych motocyklach znajdowało się ono przy gaźnikach i miało tylko opcje włączone / wyłączone – oczywiście w tych, które w gaźniki były wyposażone. Mało bowiem znanym faktem jest,
że flagowe GPz 1100 oraz GPz 750 Turbo wyposażone były we wtrysk paliwa, zwany wówczas DFI (Digital Fuel Iniection).
Trochę szkoda, że w 900R powrócono do gaźników i zrezygnowano z wyświetlaczy ciekłokrystalicznych. Może uznano, że nie potrzeba w nim wodotrysków?
W tym miejscu powinienem może podać dane techniczne GPz900R, jednak nie zrobię tego, bo po pierwsze można je bez problemu wyszukać w internecie, a po drugie, po niemal czterdziestu latach od premiery, nie jest to już takie istotne. Ważniejsze jest to, czego nie uda się znaleźć w Internecie.
Silnik odpala praktycznie na strzał, niezależnie od tego czy jest ciepły czy zimny. Tu czeka nas pierwsza niespodzianka – jednostka napędowa niemal nie powoduje wibracji. To efekt zastosowania w jej konstrukcji wałka wyrównoważającego.
Drugi fenomen, który uświadamiamy sobie po przejechaniu już kilkuset metrów, to spostrzeżenie, że ten motocykl w zasadzie zachowuje się jak normalny, współczesny jednoślad. Prowadzi
się z chirurgiczną wręcz precyzją, robi dokładnie to, co chce kierowca. Nie ma tego dziwnego uczucia balansowania na wysokiej drabinie malarskiej, dobrze znanego z wcześniejszych modeli.
Kolejna niespodzianka to elastyczność motoru. Przyspiesza zawsze i chętnie, mrucząc przy tym przyjemnie, pozornie bez wysiłku. Nie ma znanych dobrze z poprzednich modeli gwałtownych
przyrostów mocy. Wszystko odbywa się płynnie. Zmiana biegów to sama przyjemność – precyzja mechanizmu jest niesamowita, nawet w porównaniu do wielu współczesnych konstrukcji. A
przecież ta maszyna ma już skończone 36 lat.
Warto jeszcze nadmienić że ta ładna, charakterystyczna owiewka bardzo dobrze zabezpiecza przed zimnem, co docenimy w chłodniejszych porach roku.
Porównanie do starszego o kilka lat modelu wydaje się tu naturalne. Wszystko jest tu po prostu lepsze, poprawione i udoskonalone. Wydaje się, że te motocykle dzielą nie dwa lata lecz co najmniej dekada.
Jazda GPz 900R jest naprawdę relaksująca.
W jej zachowaniu nie ma miejsca na jakieś niespodzianki. Jest jak mistrz kung-fu: precyzyjna, opanowana, dokładnie wie co robi. Analogicznie, starsza wersja zachowuje się na drodze jak barbarzyńca. Siła, adrenalina – ale technicznie to taka trochę partyzantka. Po tym porównaniu zaczynam rozumieć, czemu to właśnie GPz 900R dostała jako pierwsza nazwę „Ninja”. W rzeczywistości zaproponował ją amerykański szef marketingu Kawasaki, Mike Vaughan i musiał długo przekonywać do niej zarząd firmy, bowiem w Japonii ninja budzą raczej mało pozytywne skojarzenia. Kierownictwo w końcu uległo, ale nie do końca i nazwa „Ninja” pojawiła się początkowo najpierw w USA. Dlatego na tym egzemplarzu jej nie znajdziemy. Pomysł z nazwą jednak chwycił, a morał z tej historii jest taki, że z pewnymi pomysłami warto wyjść poza własne podwórko.
Pisanie o problemach technicznych GPz 900R w zasadzie mija się z celem.
W przypadku motocykla, którego wiek wielkimi krokami zbliża się do czterdziestki, w zasadzie zdarzyć może się wszystko, przy czym charakter tych usterek bardziej będzie zależał od stopnia zadbania danego egzemplarza. Jedyne usterki mojego egzemplarza wynikały z ogólnego zastania oraz błędu w naprawie instalacji elektrycznej przeprowadzonej przez któregoś z poprzednich właścicieli.
Wracając do domu los spłatał mi jeszcze jednego figla. Otóż droga powrotna wypadła przez Ramstein. Przejazd Kawasaki GPz 900R obok amerykańskiej bazy lotniczej oraz stojących F-16 jest bezcennym przeżyciem.
Za wszystko inne zapłacisz kartą.
Zobacz też:
- Pełny tekst i zdjęcia w Magazynie: [LINK]
- Kawasaki Vulcan – [LINK]
- Dziadek Vulkan – o protoplaście rodu: [LINK]
- Londyński Sen – Kawasaki Vulcan 800 po angielsku: [LINK]
